香港經貿商會會長 李秀恒

　進入2021年以來，不時就有航運業大熱、海運費大漲等新聞傳出。根據美國零售協會(NRF)委託Hackett Associates編製的全球港口追蹤報告，美國主要港口8月份進口貨櫃的處理量估達237萬個，創2002年有統計以來的新高。根據業內人士估計，今年航運業根本不會有淡季，塞港問題將延續到2022年。

　航運困境幾大原因

　根據世界貿易組織(WTO)統計，2020年國際商品貿易較2019年下滑8%，但根據海運研究諮詢機構Drewry世界貨櫃指數，在2020年6月前還在2000美元以下，2021年初卻突破4000美元，且於9月16日創下新高，達到10375美元。

　全球海運費用暴漲，現由中國運送一個40呎標準櫃至歐洲的價格為14284美元，比一年前高逾500%，且普遍物流時效慢了三到四周，根據業內人士分析，全球海運市場已長期處於缺櫃、缺船、塞港、缺貨車的多重困境，且將持續更久的時間。

　筆者認為，造成這種局面大致有幾方面原因。

　第一，人手不足。由於新冠疫情的影響，不少港口的人手未能完全復工，疫情之前一艘貨輪在正常情況下平均需要8小時停泊並開始卸貨，而如今這個平均需時上升至33小時。

　第二，碼頭設施落後。不少主要港口，尤其是早期發展興盛的重要港口，配套設施都相對老舊，比起智能化、機械化的現代港口效率低下不少，以南加州的港口為例，截至9月8日，洛杉磯港及長堤港合共有40艘船等待卸貨，為該指數新高。

　第三，供應鏈斷鏈。受到疫情衝擊，多地的生產力未完全恢復至正常水平，導致缺少回程的「對頭貨」。

　第四，貿易需求量的驟升。2021年以來，隨着各地疫情的緩和及對疫情的適應，各地對商品的需求量逐漸恢復至疫情前的水平，讓海運需求量隨着全球貿易量水漲船高。

　最後，合謀定價。由於航運業內大企業的壟斷較為常見，海運業者之間彷彿有趁機哄抬價格的嫌疑，甚至愈來愈常拒絕或取消出口貨物的預約。

　升級轉型迫在眉睫

　由於海運為全球80%貨物貿易的運輸渠道，因此對各國物價的水平有直接影響。為了穩定物價水平，筆者認為有幾個方法可以紓減航運的壓力及價錢。

　首先，各國必須要積極解決疫情，進一步推廣疫苗接種、做好疫情防控及檢疫，盡快讓生產力恢復正常水平;政府需要加強行業反壟斷調查，防止業內競爭者之間出現「合謀定價」的現象。

　其次，海運業亦可以參考航空業的運作模式，不同公司、不同船隻之間應以資源最優化配置為原則，合理分布航線及船隻，從競爭關係轉變為聯合互助的合作關係，例如在堵塞期間讓貨物可以通過其他航商的船隻進行疏導、繞道，才能靈活應對各種不確定因素。

　最後，各港口的智能化升級亦要提上日程，推動自動化遠程操控、信息化監控等，進一步優化提升人員配置和效率。