繼全球動力和儲能電池龍頭寧德時代（3750）登陸港股後，下一個衝擊港股IPO的車企概念股，就是中國唯一沒有上市的那家大型車企——奇瑞汽車了。

    2月28日，港交所（388）披露：奇瑞汽車股份有限公司上市申請文件顯示，除第一大股東蕪湖投資控股（持股比例為21.17%）、管理層和員工持股平台（合計持股18.25%）、立訊精密（持股比例16.83%）外，其前十大股東中，亦有寧德時代的身影（持股比例為3.15%）。

    作為一家銷量和知名度都屬於國內頭部梯隊的車企，奇瑞20餘年來多次謀求上市而不得，背後是天時地利人和難以湊齊的遺憾，也緣於其在不同的發展階段遇到的不同問題和阻礙。

    暫未有外資大行參與

    事實上，包括吉利（175）、長城（2333）、蔚來（9866）、理想（2015）、小鵬（9868）、零跑（9863）在內，港交所的資本包容性遠遠大過了汽車行業先行者的區域競爭視角。

    論及盈利能力，近年比亞迪（1211）毫無爭議領眾車企之先；論成本控制，目前吉利對銀河與極氪的整合也已開先路；論困境反轉，5月19日晚剛發布一季報的零跑汽車也已將季度淨虧損收窄至1.3億元。掃視已入局港股的一眾車企，此次的南下選擇，多少隱藏着奇瑞在行業競爭新格局下的新需求。

    對此，奇瑞控股董事長尹同躍在解釋選擇港股「雙重紅利」時表示：「一是利用國際化平台吸引全球資本，提升估值溢價；二是通過ESG披露強化品牌形象，助力歐美市場突破。奇瑞計劃將30%募資用於海外產能擴建，目標將本土化率從不足10%提升至30%以上，以應對歐美碳關稅壁壘。」

    從此前招股書透露情況看，奇瑞旗下目前擁有奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界等五大品牌支撐，去年新能源汽車銷量超58萬輛，按年增長232.7%。

    另需注意的是，奇瑞本次港股IPO暫未傳出有外資銀行參與。港交所文件顯示，中金、華泰及廣發為本次奇瑞汽車IPO聯席保薦人。而此前，高盛、摩根士丹利等頂級投行的參與，歷來被視為新能源車企全球化能力的信用背書。

    保住海外出口第二地位不易

    儘管在招股書中未看到外資身影，但真正能在海外市場上與「迪王」掰一掰手腕的，唯有奇瑞。招股書顯示，截至去年9月30日，奇瑞汽車位列全球乘用車銷量第11名，內地自主品牌乘用車企業銷量第二名。

    同時，招股書援引市場機構弗若斯特沙利文的數據顯示， 2022、2023年及2024年前9個月，奇瑞汽車在海外市場的乘用車銷售收入分別達291.5億、745.3億和744.4億元人民幣。2023年，海外收入在奇瑞汽車乘用車銷售收入中佔比接近一半，去年前9個月佔比已達45%。

    報告期內，奇瑞海外市場單車平均售價增長率達20.6%。尹同躍表示，奇瑞累計汽車用戶1500萬，其中420多萬都是海外用戶。

    不過，亦存在一定的隱憂。以俄羅斯市場舉例，去年奇瑞在俄羅斯市場佔有率一度實現20.4%，僅次於本土品牌拉達位居第二；同期，長城、吉利、長安汽車市場佔有率則分別為14.2%、12.3%、7%。去年以來，俄羅斯採取一系列措施收緊汽車進口，隨着該國對進口車政策的日趨加壓，奇瑞為規避風險已開始調整海外布局。據此，招股書亦稱，公司已計劃縮減俄羅斯的業務和銷售規模。

    又如中國車企密集湧入的泰國，自2022年6月開始，該國實施新能源汽車補貼政策「EV3.0」，除了最早進入泰國的上汽正大和長城汽車外，比亞迪、哪吒、廣汽國際都趕在2023年底政策「關門」前趕到，在「EV3.0」措施於2023年到期後，泰政府再推出「EV3.5」政策，雖然購置補貼和進口關稅方面有所退坡，但仍然吸引了長安和奇瑞汽車在泰羅勇府設廠，並在今年正式投產。

    保住海外出口第二地位不易，反觀內地市場競爭亦激烈，其中與奇瑞同屬華為鴻蒙智行生態聯盟的另一成員賽力斯，近期也傳出赴港上市動作，目標亦指向全球化。（記者 孫斌）

    頂圖：中國唯一沒有上市的大型車企奇瑞汽車有意來港上市。 新華社