导语：路透社上周日发表文章称，谷歌无人驾驶汽车在常规路况下表现优异，整个过程的驾驶风格都十分平稳。但要真正推出商用产品，仍然需要解决一些技术和伦理问题。
以下为文章主要内容：
每每遇到停止标志，车都会停下来。它转弯时无比顺畅，既没有倾斜，也不会颠簸。整个过程中最令人惊讶的，恰恰是它的波澜不惊。
这并非寓贬于褒，事实上，这是对一款处于测试阶段的汽车最大的褒奖：它就是谷歌的无人驾驶汽车。
在我报道汽车行业的30年间，已经有过无数次的试驾经历，但多数时候都与这一次的体验截然不同。
与以往试车过程中的各种极限测试不同，此次的测试都是在山景城的安静道路上进行的——谷歌的总部就坐落于此。
跟随我试驾的并不是激情满满的车界人士，而是语调轻柔的极客。但具有讽刺意味的是，尽管整个过程中都没有超速行驶，但谷歌工程师却认为，在某些情况下，超速行驶反而比在规定限速内行驶更安全。
“每年都有成千上万人出车祸。”谷歌无人驾驶汽车项目软件工程师德米特里·多尔高夫(Dmmitri Dolgov)说，“这个项目将改变这种情况。”
36岁的多尔高夫承认，他本人开的是一辆斯巴鲁，而不是大马力的怪兽。在长达一小时的对话中，我从没听他说过“性能”、“马力”、“百公里加速”这些在新车试驾中常见的词汇。相反，多尔高夫反复提到“自动驾驶”。
谷歌2010年首次披露该公司的无人驾驶汽车项目，但他们其实早在此前一年就已经启动了这个项目。这是Google X部门的一部分，由谷歌联合创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)直接领导。
布林把精力都放在了那些需要花费多年时间才能收获成果的项目上，其中有一些甚至永远不会开花结果。
多尔高夫最近“开着”一辆无人驾驶汽车行驶了725公里，在硅谷和太浩湖之间走了一个来回，为的就是完善这项技术。在此之后，这个项目的商业模式将会逐步落实。
试驾体验
根据我自己的试驾体验，这项技术可以轻松应对日常的驾驶环境。这款车以雷克萨斯RX 450h为基础改装，那是一款油电混合跨界车。
前保险杠上有一个雷达探测器。更明显的是，车顶还安装了一个旋转装置，里面装有雷达、摄像头、传感器和其他探测及引导装置。这个旋转装置外观很粗糙，表明它在外观设计上还处于初级阶段。
但功能却已经十分完善，甚至可以替代人类来驾驶汽车。
在25分钟的试驾中，谷歌无人驾驶汽车项目“首席试驾员”布莱恩·托瑟里尼(Brian Tocellini)始终坐在“驾驶座”上。
加盟谷歌前，30岁的托瑟里尼原本希望成为一名“冲浪记者”。但现在，他踏上了另外一股浪潮。他之所以要坐在驾驶座上，只是为了以防万一，在意外情况下拿回车辆的手动控制权。但这其实没有必要。
多尔高夫坐在副驾驶上，他在与车身相连的笔记本电脑上输入目的地后，这辆无人驾驶起车就会自动计算路线，并向目的地驶去。唯一一次略有惊险的时刻，是当对面驶来的一辆车似乎要向左转入我们的车道时，无人驾驶汽车适时地点了几下刹车，而对向驶来的那辆车也迅速纠正了方向。
与常规的试驾过程不同，我坐在后座上。整个过程十分平稳，我甚至无法察觉汽车是在自动驾驶——启动、行驶、停止，所有的过程都无比顺畅。
多数情况下，谷歌无人驾驶汽车的程序会严格按照限速行驶。但多尔夫表示，当其他车辆速度远高于限速时，遵守限速反而会很危险。所以当交通情况允许时，谷歌无人驾驶汽车的速度会较限速高出16公里/小时。
潜在挑战
除了对传统车型改装外，谷歌还开发了一种外形圆润的无人驾驶汽车，里面没有方向盘、刹车和油门踏板。这类车型完全依靠电力行驶，只能容纳两人，最高时速只有40公里。换句话说，那相当于一辆无人驾驶高尔夫球车。
谷歌并不是唯一一家开发无人驾驶汽车的机构。相隔不远的斯坦福大学，也有一些研究人员从事这类项目。斯坦福大学REVS汽车研究学院院长克里斯蒂安·格迪斯(Christian Gerdes)表示，如何让无人驾驶汽车识别非常规物体，并在异常情况下做出恰当的反应，仍是一大挑战。
除此之外，这些项目还要面临“伦理问题”。“无人驾驶汽车是否应该为了保护乘客而撞向路人。”格迪斯问，“我们是否会接受机器犯错误，即使它的错误率远低于人类?我们可以大幅降低风险，但不可能降到零。”
这便引出了另外一个问题：当车辆发生碰撞时，谁该为此负责?是乘客，是汽车厂商，还是软件公司?专家认为，法律问题几乎与技术问题同样棘手。
摩根士丹利在去年末发布的报告中预计，无人驾驶汽车可能会在2020年左右正式上路行驶。其他专家认为，这项预测过于乐观。
但车距保持等半自动驾驶功能已经面市。而由于可以提升安全性，并减少拥堵的发生，因此这类产品附带的很多潜在优势还是赢得了不少人的关注。
“这可不是玩具。”摩根士丹利在研究报告中说，“它将对社会和经济产生巨大影响。”