亞航QZ8501失聯前，曾遭遇雷暴天氣，這跟失聯有無關系尚待考證。而那些說其“因價廉所以不安全”的聲音，其實並沒多少依據：因為它在安全方面的考核與規章跟傳統航空公司並無差別。

　　又是失聯，又是馬來西亞。即將過去的2014年，在眾多航空從業者看來，注定會被打上悲傷標簽存放在記憶的檔案櫃裏。

　　12月28日早晨，爪哇海上空，亞航QZ8501航班上的162人還沒有來得及看到這一天的陽光。為躲避一大片雲團，其飛行員向地面空管人員申請把飛機的高度從9750米上升到11600米。而同一時段飛經此地的其他航班有的甚至拐了200多千米的大彎才繞開這片雷暴區。

　　之後幾分鍾裏發生的事情，可能需要幾個月甚至幾年我們才能知道。

　　亞航失聯神似“法航AF447空難”

　　這起失聯事件，也讓2009年6月1日晚發生在大西洋中部上空的那段悲慘往事——法航AF447空難又一次被人提及。都是熱帶海洋的萬米高空，都是雷暴，都是悄無聲息的消失，甚至都是空客飛機。

　　吞噬掉228條生命的法航AF447空難的真相，在大西洋底沉睡了接近兩年才被揭開。2011年5月1日，就在搜索行動即將宣布失敗的前夜，那架空客A330的黑匣子被打撈出水。與QZ8501一樣，AF447碰到了一個“中尺度對流系統”——規模百千米量級的強對流天氣(即雷暴)。

　　雷暴是飛行員最不願意見到的天氣。2014年3月4日，中國民用航空局發布了《航空器駕駛員指南-雷暴、晴空顛簸和低空風切變》，在這個指南裏，它被這樣描述：“雷暴中包含了飛行領域所有的已知危險氣象條件。”碰到雷暴，對飛行員而言最安全的處置方式就是躲開——推遲起飛、繞飛、返航或者備降。

　　雷暴會給飛機帶來什么?首先是顛簸。身處雷暴中的飛機就如沸騰的火鍋裏的菜葉一樣，雷暴中的氣流強烈而混亂，飛機很難保持姿態。雷暴中的“下擊暴流”很凶險，但比它更危險的，是當飛機穿越下擊暴流，開始是逆風，穿過中心後迅速變順風。這就導致飛機會遭遇突然的升力損失，於是會掉高度。1985年8月，美國達美航空191航班著陸時遭遇下擊暴流，造成137人死亡。在AF447和QZ8501所處的萬米高空，不太可能出現下擊暴流，但劇烈顛簸仍會讓飛機變得難以操控。

　　雷暴中的閃電也會給飛行員帶來麻煩，它會幹擾飛機上的電子通訊設備，破壞飛機外殼。它的強光還會讓飛行員暫時失明。還有結冰。法航AF447此前就出現空速管結冰的情況。堵塞了的空速管傳遞錯誤信息，導致自動駕駛儀停止工作，飛機被切換到手動操控模式。而駕駛員沒有完全准備好全面接管這種複雜狀況，一系列的錯誤操作讓飛機在3分鍾內從萬米高空直墜海面。

　　QZ8501為什么沒有更堅決地繞開面前的雷暴區?我們可能永遠無法知道。可能的原因之一也許是飛行員充分的自信。

　　亞航其實擁有傲人的安全記錄

　　很多人在過去的這幾十個小時內把QZ8501失事的矛頭指向了廉價航空，認為正是廉價航空的唯利是圖增加的事故的風險。然而，作為世界上最著名的廉價航空公司之一，亞航卻擁有著傲人的安全記錄。從1996年11月18日開航直至2014年12月28日，這家擁有169架飛機，在22個國家100多個機場之間穿梭的航空公司從未發生過一起導致乘客喪生的安全事故。

　　廉價航空低廉的票價，是用更靈活的飛機采購金融方案、更狹窄擁擠的座椅、收費的飛機餐和花錢才能選座的規則換來的。而在安全方面的考核和規章上，廉航跟傳統航空公司並無不同，也通常有著同樣的執行力度。

　　不管怎樣，QZ8501還是駛進了那團凶險的迷霧。亞航的安全記錄終結。

　　願悲劇不再。

　　(作者：瘦駝)