由于高鐵建設耗資巨大，美國選民中至今仍存在強硬的反對意見。此外，具有壓倒性價格競爭優勢的中國廠商也成為日本新干線出口的阻礙之一。

 

　　今年1月，在美國加利福尼亞州弗雷斯諾市舉行的高鐵開工典禮上，負責該項目的加州高鐵局管理委員會主席理查德自信地說。“這是永久性改善通勤、旅行和生活的投資。”

 

　　至2029年，最高時速超過320公里的列車將連接舊金山與洛杉磯，行車時間不到3小時。IT產業云集的硅谷與加州州府薩克拉門托也將通過鐵路得以連接。對這一讓人們能在南北縱長的加州順暢通行的交通基建，加州州長布朗呼吁：“這是祖先的夙愿，為了造福子孫后代而托付給了我們。”

 

　　然而，總額達680億美元的投資規模可謂巨大。以保守人群為中心，一些美國市民強烈反對將如此巨額的政府債務留給下一代。此外，認為鐵路是買不起私家車的低收入人群出于無奈才使用的交通工具的偏見仍然存在。

 

　　能否像政府計劃的那樣順利獲得利用高鐵的人群，正真實現盈利？比起日本，美國市民的目光更為嚴厲。有加州居民向法院上訴要求禁止高鐵建設。奧巴馬政府所公布的高鐵建設計劃中，俄亥俄州及威斯康辛州等地因共和州長的反對而取消。

 

　　而另一方面，美國德克薩斯州“達拉斯-休斯頓”段高鐵建設計劃正在進行之中。該項目不依靠政府資金，由民間籌資。負責該項目的德克薩斯中央高鐵公司爭取在2021年通車，今年2月甄選出了建造達拉斯站的候選地。德州高鐵將采用日本東海鐵路公司(JR東海)的新干線技術。此外，JR東海還力爭在華盛頓近郊的鐵路建設中引進磁懸浮技術。

 

　　東日本鐵路公司(JR東日本)也在向加州高鐵項目努力推銷新干線。加州屬于地震多發帶，而且以環保規定嚴格著稱。JR東日本副董事長小縣方樹認為“新干線具備完善的地震對應措施及安全性，在噪音與環保對策上具有優勢”，與在美國地鐵建設項目中實際中標的川崎重工業公司等聯手，瞄準車輛與信號設備方面的訂單。

 

　　然而報道分析稱，著眼海外市場的日本對競爭對手中國廠商心懷警戒，認為中方“很有可能以較低價格搶走訂單”。