盡管當事方已經不斷澄清，但關于南北船合并、寶鋼與武鋼合并、四大航運合并的傳言仍然此起彼伏。無疑，本輪央企重組正在啟動，它瞄準的對象并非那些產能過剩的行業、企業，而是能源、資源、電信等戰略行業中的企業巨頭。
2015年是國企大重組、大整合的一年。
2015年被市場稱為國企改革的“落地年”，市場預期，由國資委[微博]監管的112家央企可能會重組為30到50家左右，這是未來5至7年之內國企改革將要實現的目標，屆時目前央企將有一半以上不再控股，為此，央企合并浪潮越來越強烈。
此前，中國南車與中國北車，中電投與國家核電已宣布合并。此外，盡管當事方已經不斷澄清，但關于南北船合并、寶鋼與武鋼合并、四大航運合并的傳言仍然此起彼伏。無疑，本輪央企重組正在啟動，它瞄準的對象并非那些產能過剩的行業、企業，而是能源、資源、電信等戰略行業中的企業巨頭。
那么，繼南車與北車、中電投與國家核電之后，誰將成為第三個合并的央企巨頭？
最有理有據的整合傳聞：南北船高管對調引猜想
中國的民船業務已經占到全球的70%左右，在該領域沒有競爭對手，因此沒有合并的必要。
南北合并傳聞之后，“南北船”也借著合并的猜想在股市火了一把。中國重工和中國船舶兩只股票自傳聞傳出以來，一個月的時間漲幅均達50%左右。對于兩家公司的合并，業內人士指出，盡管南北船合并可以實現優勢互補，但合并是小概率事件。
3月25日，中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司雙雙發布消息稱，中船工業原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記；中船重工原黨組成員、副總經理董強任中船工業董事長、黨組書記；即所謂“北船”和“南船”領導層對調。這推升了市場對兩大造船集團可能進行合并的猜想。
與南北車類似，中船工業和中船重工堪稱造船行業的南北船。歷史上，南北船本屬一家，均成立于1999年7月1日，由原中國船舶工業總公司分拆成立。據公開資料梳理，中國三大造船基地分別位于環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲。其中后兩者屬于中船工業，環渤海灣屬于中船重工。
從上市公司來看，目前兩船各擁有3家上市公司：中船重工旗下包括中國重工、風帆股份、樂普醫療；中船工業旗下擁有中國船舶、廣船國際、*ST鋼構。
從經營業績來看，中船重工的三家關聯上市公司近4年都保持盈利，而且業績相對穩定。但中船工業旗下3家公司受2008年金融危機以來造船行業不景氣影響，業績下滑明顯。其中以中國船舶為例，其從2008年最高時一年盈利42.6億元大幅下滑至2014年虧損4036萬元。
民生證券軍工分析師石山虎表示，中國重工主要以軍工訂單為主，這兩年船舶業務占比有所下降，主要是主動放棄了一部分盈利能力較弱的民船業務。另外，這兩年國家為了發展海軍建設，也是為了開發南海、東海、北海，特別是南海，中國重工承擔了很大一部分軍方的業務。
“和南北車合并為了更好地參與國際競爭不同，中國的民船業務已經占到全球的70%左右，在該領域沒有競爭對手，因此沒有合并的必要。”石山虎說，“現在要實施的是消化國內的過剩產能，實施走出去戰略，比如把船舶賣到東南亞去。”綜合上述因素，石山虎認為“合并是小概率事件，概率幾乎為零”。
最猶豫的整合傳聞：兩桶油分拆合并傳聞不斷
若把中石油、中石化、中海油以及中化四家國有石油化工公司進行合并，將重回當年石油部的時代，無疑是歷史的倒退。
早在今年春節期間，坊間就傳出中石油、中石化將要合并的傳聞。截至目前，對于傳聞，中石油、中石化官方一直都予以“ 否認”。
歷史上看，1982年和1983年，中國分別成立了中海油和中國石油化工總公司（中石化集團前身），但兩大企業兼具行政職能。1988年，中國撤銷石油部，被撤銷的部門被改組為中國石油天然氣總公司，即現中石油集團前身。
緊接著，與其他央企一樣，上述3家石油企業進行了地域式分工。中石化主要是煉油，中石油的業務主要就是生產。不過在過去的十幾年里，彼此就是為了更好的發展，這些大型企業也積極地向其他領域發展，使得彼此的業務出現重疊。此前一年，還有傳聞稱要對三桶油進行分拆。
對于傳聞，雖然中石油、中石化官方一直都予以“ 否認”。但合并傳言一出，中國石油和中國石化(7.39, -0.24, -3.15%, 實時行情)及兩大集團旗下其它上市公司的股價也曾一度出現異動，至今漲幅也非常明顯。
事實上，不管官方有沒有表態，對于合并傳聞，市場本就爭議頗多。綜合各方面觀點，一方分析認為，兩家公司合并，將打造成一家足以和埃克森美孚相抗衡的企業；另一方觀點卻稱，合并涉及到壟斷等方方面面，短期實施的難度太大。
中海油能源經濟研究院首席研究員陳衛東指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家國有石油化工公司進行合并，“將重回當年石油部時代，無疑是歷史的倒退”。
對于中石化來說，今年本有遠比合并更重要的事要做——混合所有制改革，呂大鵬此前曾表示，今年是中石化很重要的一年，“如果說去年大家都在熱議中石化混合所有制改革，那只是鋪墊，而今年，你可以看到更多動作。這才是真正地拉開混合所有制改革的帷幕”。
安信證券的研報認為，油氣體制改革的口號雖然已經進行呼喊多年，但是無論從進程還是結果來看依然十分滯后和低效。回顧2014年，我國在油氣領域改革取得了很多突破，預計2015年“三桶油”的混合所有制改革仍將繼續，市場對于油氣領域的改革依然報以重望，油氣改革主題的熱情仍將持續。
最引人遐想的整合傳聞：兩鋼整合眾說紛紜
寶鋼武鋼已各成體系，且形成3~5家大鋼企肯定需要整合骨干鋼企做“架子”。寶鋼武鋼兩個“架子”堆在一起，效果不見得是1+1。
3月份，工信部就《鋼鐵產業調整政策》公開征求意見，提出進一步組織鋼鐵行業結構優化調整，加快兼并重組，到2025年，前十家鋼企粗鋼產量全國占比不低于60%，形成3到5家在全球有較強競爭力的超大鋼鐵集團。
與此同時，武鋼股份董事長此前向媒體表示，中國的鋼鐵行業若要削減過剩的供應，整合至關重要。中國政府正在制定政策以削減過剩的鋼鐵產能，包括鼓勵鋼鐵行業的并購。這推升了市場對武鋼和寶鋼幾大鋼企可能進行合并的猜想。
不過，寶鋼股份和武鋼股份3月23日晚間同時發布澄清公告，否認了兩家公司合并的傳聞。
興業證券認為，目前市場不斷有各大央企整合傳言，包括造船業的中船重工和中船集團，鋼鐵行業的寶鋼和武鋼合并等；盡管當事方都公開澄清傳言，但南北車案例在前，同時政府也在大力推進過剩產能整合做強，走出國門，因此市場對相關主題概念股尤為偏好。預計寶鋼、武鋼合并預期將持續，武鋼股份最為受益，對整個行業有利好。
但也有分析人士指出，雖然南車北車案例在前，鋼企則不同，寶鋼武鋼已經各成體系，且形成3~5家大鋼企肯定需要整合骨干鋼企做“架子”。寶鋼武鋼兩個“架子”堆在一起，效果不見得是1+1。
雖然市場聲音不同，但合并預期仍然強烈，而且官方表態也引人遐想。武鋼董事長鄧崎琳近期也公開表態，武鋼正積極嘗試發展混合所有制改革，包括推進股權多元化、股權激勵和員工持股等。關于市場傳言的武鋼與寶鋼合并，從國企改革的大背景及思路（成立國有資本運營/投資平臺)、鋼鐵行業發展歷史、微觀調研的企業內部看法等綜合分析，不排除這種可能性。
鄧崎琳同時表示，一旦合并發生將對公司帶來實質性利好，比如減少惡性競爭、拳頭產品的市場占有率提升、全國范圍內的資源整合、技術及管理共享等諸多方面。隨著中央巡視組在4月底結束巡視，公司儲備的相關轉型及改革措施將陸續付諸實施。
時間最長的整合傳聞：中煤神華合并倒計時？
煤炭兩大央企合并契合了當前我國“一帶一路”大戰略下央企整合重組的方向。神華和中煤的競爭格局與南北車如出一轍：合并難度在央企合并中最低。
南北車之后央企整合進度最快版本：中煤能源和中國神華合并進入倒計時！
關于神華和中煤可能合并的傳聞，早在2008年8月就已傳出！時隔近7年之久，隨著南北車合并掀起的“一帶一路”新形勢下新一輪央企整合浪潮的大幕開啟，有傳聞稱，中煤能源和中國神華的合并工作，已進入倒計時階段。
在對待神華集團與中煤集團“合二為一”的問題上，從20世紀末期開始，不少能源專家一直在積極呼吁，倡導盡早實施。無論是煤炭品質、企業經營、市場競爭等來說，神華集團與中煤集團應該合并，合并后對兩大煤業所面臨業績持續下滑困境有所改善。
2014年煤炭市場整體疲軟，煤業巨頭還陷在業績繼續下滑的困境中。神華、中煤發布的2014年財報顯示，兩公司去年凈利潤均曝出同比下滑，且兩家公司在收入、煤炭銷售量、產量等數據上呈現普降的狀態。其中，神華凈利潤同比下降19.4%，中煤凈利潤同比下降78.6%。
匯總兩家公司的財報分析可以看出，煤炭銷量、售價下降及煤炭市場供大于求是導致凈利潤下滑的主因。2014年，神華的國內煤炭銷售量為439.6百萬噸，同比下降12.7%，占煤炭銷售總量的97.4%。商品煤銷售價格為351.4元/噸，同比下降10.1%。2014年歸屬于公司股東的凈利潤僅為368.07億元，同比下降19.4%。
與神華相比，中煤的局面更為窘迫。自產商品煤銷量同比減少9.22百萬噸、綜合銷售價格同比下降55元/噸，使得中煤的煤炭業務對外銷售收入同比減少105.43億元，歸屬于母公司的凈利潤也從2013年的35.76億元下降至7.67億元，同比大降78.6%。
從操作難度上講，平安證券[微博]固定收益部總監吳洪鵬指出，煤炭兩大央企——神華集團和中煤集團的合并，也正契合了當前我國“一帶一路”大戰略下央企整合重組的方向。神華和中煤的競爭格局與南北車如出一轍：合并難度在央企合并中最低。
動作最大的整合傳聞：四大航運齊整合？
重組預期并非無中生有，無論從國家戰略、央企改革、行業現狀以及高層執行力等層面來分析，航運央企的重組會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。
央企整合最新的傳聞就是中國遠洋、中海集團、中外運長航集團以及招商局集團之間的一種整合。
市場如此追捧四大航運央企整合，其沸點出現在中海海盛4月15日的一則公告上。中海海盛公告稱，接到控股股東中海集團通知，中海集團正在籌劃與中海海盛有關的重大事項。鑒于該事項存在重大不確定性，股票自4月15日起停牌。
受四大航運央企的整合傳聞影響，四大航運央企旗下的中國遠洋、中遠航運、招商輪船、中海集運、中海海盛和中海發展均發布澄清傳聞公告。除中海海盛正在停牌之外，上述個股在傳聞當日全部漲停。然而，6家公司的澄清公告發布后，所有公司的股價仍然受到投資者追捧，大幅上漲。
盡管公司否認，不少市場人士認為航運央企的重組將是大概率事件。
“澄清傳聞公告是義務披露，無法證偽重組傳聞，因為決定權不在上市企業和控股集團手上。”海通證券交運分析師姜明認為，“重組預期并非無中生有，無論從國家戰略、央企改革、行業現狀以及高層執行力等層面來分析，航運央企的重組會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”
實際上，市場對航運央企的整合預期始于2006年年末。2006年12月，國資委[微博]公布的《關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見》指出，到2010年中央企業數量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業內關注。
姜明認為，航運央企的重組背后邏輯主要有三個原因：首先兩家航運集團船隊大、體量足，連續虧損可能引發國家層面對航運企業的戰略布局；其次是因為市場重合度高，雙方強強聯手、改善經營存在理論可行性；最后是雙方集團及旗下公司高管、經營層主要領導很多都具備兩家公司的工作履歷（目前中海和中遠集團一把手都曾在對方公司擔任過高層職務），具備整合的基礎。所以他亦認為航運央企的重組是大概率事件。