【香港商報訊】記者王卓軒報道：對於天水圍區內巴士路線冗長、走線迂迴，南、北部交通發展不平衡及燈位等候時間長的問題，本報向運輸署、港鐵及九龍巴士公司作出查詢。運輸署發言人回應說，天水圍區內，由於不同分區的發展時間不同，以前出現巴士資源分配不平均。但在2014年，運輸署和尅巴士公司以新的「區域性模式」檢視天水圍巴士服務，提高網絡效率。而巴士公司於2014年11月29日起實施重組方案後，有關的巴士網絡效率現已得到改善，巴士資源的運用更具效益，而天水圍的乘客對巴士服務水平亦反應正面。
已理順4組M線迂迴問題
運輸署發言人舉例說，在實施重組路線前，天水圍區內有4組M線(69M/265M/264M/269M)接駁大欖隧道轉車站和荃灣、葵青區，惟這些路線在區內走線十分冗長、迂迴。經檢討後，運輸署與巴士公司理順這些M線的行車路線，讓不論天水圍南或北的居民可以很便捷地在大欖隧道轉車站乘搭多條巴士路線前往港九新界各區。
輕鐵方面，根據運輸署於2014年11月進行的實地調查，705、706及751P三條天水圍輕鐵路線在早上繁忙時間最繁忙一小時的載客率為七成多，顯示它們的服務水平大致能滿足乘客需求。
輕鐵路口燈位轉感應模式
至於燈位問題，自輕鐵於屯門、元朗及天水圍通車以來，一直為區內主要公共交通工具，乘客每天平均超過50萬人次。由於輕鐵的載客量較高，所以在道路交通的安排上，輕鐵是優先通行。為加強路口的車流容量，輕鐵路口的交通燈運作已經採用自動感應模式，實施以來交通燈運作已很有效率。
至於《鐵路發展策略2014》中所建議的北環線，將連接東鐵線及西鐵線，在新界北部形成一個環狀網絡，讓新界居民可享有更多的路線選擇。然而，北環線的推展，須取決於屆時就其進行的詳細工程、環境及財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的資源。在敲定任何新鐵路方案前，政府會就具體走線、車站位置、推展方式、成本估算、融資模式，以至實際的推展時間等細節進一步諮詢公眾。
西鐵線列車車廂增至8卡
針對有居民反映，輕鐵部分線路及港鐵巴士在繁忙時段擠迫問題，港鐵發言人回應說，由於不同地區的乘客需要及乘車模式均有不同，公司在制訂各區鐵路服務及各港鐵巴士線的行車班次及安排時，會因應需求、資源的配合及不同區域乘客乘車模式和乘客量作出考慮及安排，務求令 服務可以切合乘客的需要。
發言人指，港鐵先後於2012、2013、2014年增加列車班次，以配合乘客的需求。事實上，沙中線項目亦為西鐵線提升運載力創造了有利的條件。沙中線大圍至紅磡段將於2019年落成，將現有馬鞍山線由大圍伸延至紅磡站，再連接西鐵線，組成「東西走廊」，西鐵線列車車廂陸續會由現時7卡增至8卡，以增加西鐵線的載客能力。
北環線建議會適時落實
此外，有關規劃北環線的建議，港鐵希望公眾明白，興建一條新鐵路，從規劃、設計，公眾諮詢，以至建造，一般需要8至10年。港鐵會積極聆聽各界的意見，讓新鐵路項目有周詳的規劃，適時落實。
九巴發言人就多條巴士路線於天水圍區內走線迂迴、冗長的問題作出回應時說，運輸署與巴士公司由2013年初開始，用一年多的時間與元朗區議會委員進行超過50場大組小組會面，就重組區內的巴士路線交流意見。重組計劃需以整個元朗區(包括天水圍區)的巴士網絡為依歸，不能只側重個別小區的要求，各個建議項目無論在服務範圍上或巴士資源的分配上都是互相關連的，才能發揮重組計劃的最大裨益。
巴士線重組去年11月底完成
發言人續指，運輸署與巴士公司因此在區域性路線重組計劃中，提出優化69M線、265M線及269M線，透過確立和釐清不同M線於天水圍區內的分工接駁角色，以拉直路線，減少路段重疊，避免走線冗長及迂迴的情況，令天水圍北部及南部居民均能順利登車，整體來說，天水圍居民更快速及直接地往返市區。上述重組方案於去年11月底落實後服務暢順，居民反應正面，大多認為可配合乘客需求。