6月30日晚間，一艘名為“遠卓海”輪的40萬噸級超大型礦砂船抵達青島外海拋錨。4天后，這艘隸屬于中國礦運公司的大型礦船到達青島港董家口港區，并停泊作業。

　　這是中國礦運公司旗下40萬噸船首次抵達中國，也意味著原屬淡水河谷的40萬噸級礦砂船終于駛入中國港口。

　　苦心經營大船多年的淡水河谷，還等來了一紙批文。交通部和國家發改委近日聯合發布《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》，并公布了現階段40萬噸鐵礦石碼頭布局方案合計7個。這說明，今后，這家世界級礦商的“大船入華”問題將不再有制度性約束。

　　這與淡水河谷三年前在中國的境遇大不相同。

　　2012年前后，考慮到降低到中國的運輸成本，淡水河谷開始打造由35艘Valemax礦砂船組成的船隊。這種船載重量為38萬至40萬噸，是迄今全球建造的最大的干散貨船。

　　盡管淡水河谷一再強調Valemax礦砂船的優勢，比如效率更高，降低成本，同時還比傳統礦砂船能減少35%的二氧化碳排放等等，但在全球運力結構嚴重過剩的背景下，上述舉動引發“眾怒”，尤其是觸動了中國部分干散貨船運輸公司的利益。交通運輸部更是在2012年發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，使得淡水河谷的“大船計劃”舉步維艱。

　　此后，淡水河谷展開了一輪又一輪的游說工作。過去的兩三年中，淡水河谷總裁兼首席執行官費慕禮每次來華，大船問題都是繞不開的焦點話題。

　　梳理淡水河谷大船在中國破局的時間表，記者發現，通過與中方企業相互合作的方式，淡水河谷可能找到了大船停靠中國港口的方法。而船舶大型化乃至超大型化的趨勢，也讓中遠集團等國內航運巨頭們逐漸拉近與淡水河谷的距離。

　　早在去年9月份，淡水河谷就與中國遠洋、招商輪船展開合作。其中，與中國遠洋的合作內容是，淡水河谷將為后者旗下的中遠散貨運輸集團(下稱“中散集團”)提供25年礦石運輸合同，中散集團將相應為淡水河谷定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船。

　　到今年5月，淡水河谷與中遠集團完成對其擁有并運營的4艘40萬載重噸的超大型礦砂船(Valemax)的出售交易。此次交易金額總計4.45億美元，“遠卓海”輪便是其中的一艘。

　　實際上，中國礦運公司就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務而成立的。中國遠洋全資子公司中散集團曾與中海發展(600026.SH)簽署《合資協議》，雙方同意在新加坡共同投資成立中國礦運公司，其中，中散集團持股51%，中海發展持有49%股份。

　　長江證券在一份研報中分析，未來淡水河谷很可能增加與中國礦運的長期運輸協議量,從而換取其手中剩余31艘Valemax(4艘已經出售中國礦運)在中國的靠泊權，甚至不排除將剩余大船全部出售給中國船東的可能。

　　此外，淡水河谷還與招商局集團旗下的招商局能源運輸股份有限公司(即招商輪船)簽署了關于在海上貨運與綜合物流領域開展長期戰略合作的擴展性框架協議。該擴展協議顯示，淡水河谷將把現有的4艘超大型礦砂船出售給招商輪船。

　　記者最近一次與費慕禮的交流，是6月2日。當時他表態，Valemax是淡水河谷優先發展的重點，中國的許多港口如大連和青島，都具備停靠Valemax的條件。

　　其中，青島港方面提供的信息顯示，該港口每年鐵礦石接卸量超過1億噸，客戶遍布國內100多家鋼鐵企業，2015年7月，其在董家港區布局建設的40萬噸級礦石碼頭，“按照建設程序完成了有關部門的審批、錨地航道、港池泊位、導助航設施等均滿足40萬噸礦石船滿載直靠要求，成為國內第一個該等級碼頭”。

　　長江證券分析，隨著Valemax駛入中國港口后，淡水河谷出口到中國的礦石可直通國內，這意味著“國內礦石港口分享的蛋糕總量雖然沒有變大，但能夠分蛋糕的人少了(只有能靠40萬噸大船的港口)，礦石吞吐會向大港集中”。

　　而對中國的港口來說，40萬噸超級大船靠港，也將真正開啟中國港口干散貨作業的“大船時代”，背后的邏輯是誰有能力承接大船，就可以用更低的成本、更高的效率獲得更大的接卸量和話語權。相互的競爭也將更加激烈。“以青島港這種有能力靠泊40萬噸大船的港口將從中受益。除了增加吞吐量外，還會增加作為干散貨運樞紐港的地位和話語權。”青島港內部人士如是稱。