失控的危化品：全國危化品賬目不清

　　魏航，18歲，是天津東疆保稅港區瑞海國際物流有限公司（下稱瑞海物流）的一名叉車工，平時住在瑞海物流辦公樓。

　　8月13日18時許，在天津泰達醫院，正在輸液的魏航臉部蓋著毛巾，床沿右邊還有一片直徑約10厘米的血跡，翻開蓋在魏航腳上的被子，能看到魏航的雙腳均被燒傷。魏航全身有約40%的燒傷，因為感染的緣故，發燒到39攝氏度多。

　　前夜，魏航被工友們喊到樓下來救火。魏航走到樓下時，集裝箱已著火，高溫使得另一個集裝箱爆炸，沖擊波瞬間將魏航掀開兩三米遠。根據官方通報，第一次爆炸事件為8月12日23時35分。

　　魏航爬起來就跑，迅速躲到了一個空的集裝箱內。再次爆炸時，他幸免于難，20余名工友，都沒能跑出來。

　　魏航的父親魏建新為瑞海物流運送化工品，他對《財經》記者說，一次送一車，40噸。“我只知道是危險品，還有劇毒危險品氰化鈉，一鐵桶一鐵桶的”，“瑞海物流也會開展安全防范措施，但沒想到這些東西真的會爆炸”。

　　至8月14日，國務院安委會發出緊急通知，決定立即在全國范圍內深入開展危險化學品和易燃易爆物品專項整治。

　　現場可能有七類危化品

　　8月15日14時10分左右，《財經》記者在天津濱海新區事故爆炸現場邊緣看到，一位大校軍銜武警軍官帶著一些頭戴專業防毒面具、手持多種監測設備的人員，檢查了約10分鐘后，告知執勤武警官兵，尚未監測出氫氰酸，但仍然比較危險，要多注意安全。

　　劇毒物氰化鈉易溶于水，兩者反應會釋放出同樣劇毒的氫氰酸，一旦遭遇下雨天氣，將融入雨水，并被帶入城市下水系統、流入海中，這種情況一旦發生，后果不堪設想。因此，事故現場指揮緊急組織天津港方面用水泥封堵了入海口和各個雨水管道、排污管道，防止污染物的擴散，并進行專業處理。并且，氣象部門針對天津爆炸現場周圍開展人工消雨工作。

　　由于瑞海物流業務涉多種危險化學品，有多個倉庫，因此，事故救援的最大難點在于尚未確定是何種物質引起燃燒、爆炸，也導致無法確定爆炸后有什么樣的污染物產生。

　　8月15日，天津市安監局副局長高懷友在新聞發布會上稱，裝箱區的危險化學品可能有鉀、鈉、氯酸鈉等；運抵區的危險化學品可能有二甲基二硫、硝酸銨、氰化鈉。

　　瑞海物流一位劫后逃生的員工對《財經》記者確認，事故發生前，倉庫內大概有幾百噸氰化鈉。除此之外，其他危險化學品也有很多，比如電石。

　　國家標準《危險貨物分類和品名編號》及《危險貨物品名表》中，將危險貨物分為九類。一份關于2014年“瑞海物流躍進路堆場改造工程竣工環境保護驗收擬批復公示”顯示，瑞海物流業務范圍不包括第一類爆炸品和第七類放射性物品。

　　瑞海物流業務范圍內的七類危化品為：第二類：壓縮氣體和液化氣體（氬氣、壓縮天然氣等）；第三類：易燃液體（甲乙酮、乙酸乙酯等）；第四類：易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品（硫磺、硝化纖維素、電石、硅鈣合金等）；第五類：氧化劑和有機過氧化物（硝酸鉀、硝酸鈉等）；第六類：毒害品（氰化鈉、甲苯二異氰酸酯等）；第八、九類：腐蝕品、雜類（甲酸、磷酸、甲基磺酸、燒堿、硫化堿等）。

　　按照相關規定，瑞海物流要建設危化品庫，必須要對周邊單位履行告知義務。“當時，瑞海物流來告知，他們有第五類至第六類危化品的運營資質。”隔壁企業建通物流公司一位工作人員回憶。

　　由于五類、六類類危化品屬于低級別，危險程度不高，所以建通物流公司的員工雖然有些擔心，但并沒有想到會爆炸，以至于瑞海物流集裝箱起火時，撤離中的該企業員工還在電話中和同事開玩笑：“有沒有聽到噼里啪啦，是不是感覺像在放鞭炮？”孰料，之后真的發生爆炸。

　　廣州集裝箱碼頭有限公司萬荊副主任撰文稱，對于第一、第二、第七類危險品集裝箱，基本上大多數港口不承接裝卸、儲存業務，但對于其他類危險品則存在諸多差異。

　　目前，尚未可知瑞海物流是否有資質對接第二類危險品集裝箱業務。第二類危險品的普遍性質是易燃、易泄漏，遇明火、高溫或光照即會發生爆炸；或者本身不燃，但能助燃。這類氣體泄漏時，對人體有強烈的毒害、窒息、灼傷刺激作用。

　　這幾類危險品對人體健康各有危害：第三類危險品易揮發，極易燃，受熱或遇明火有嚴重燃燒爆炸現象；第四類危險品有的燃燒迅猛，引火點低，燃燒時產生劇毒氣體；第六類危險品有強烈的毒害性，少量侵入人體，便會中毒死亡；第8類危險品具有強烈腐蝕性，對人身和其他物品腐蝕發生作用而產生破壞現象，甚至引起燃燒。

　　一位瑞海物流員工告訴《財經》記者，瑞海物流的氰化鈉是裝在白色鐵桶和木桶內，每只鐵桶高度有50厘米左右，每桶有50公斤氰化鈉，運輸時裝于集裝箱內。

　　危險貨物集裝箱的合理、安全堆碼十分講究，直接關系到整個集裝箱堆場的安全。因此，在危險品集裝箱進入危險品庫時，應當根據每個集裝箱內化學危險品特性的不同制定相應的保管方案。

　　方案首先要考慮到貨物之間的化學反應問題，如易燃液體、可燃液體或易燃固體與類氧化劑互為禁忌物，有燃燒和爆炸危害；強酸與強堿互為禁忌物，有反應危害。對互為禁忌物的化學品通常采用隔離層或隔開一段距離，或在不同的房間內存放；遇火、遇熱、遇潮能引起燃燒、爆炸或發生化學反應，產生有毒氣體的化學危險品不得在露天或在潮濕、積水的建筑物中貯存。受日光照射能發生化學反應，引起燃燒、爆炸、分解、化合或能產生有毒氣體的化學危險品應貯存在一級建筑物中，包裝應采取避光措施等。

　　一位天津港內物流企業負責人說，自從瑞海物流進場后，經常可以聞到一些化學氣體的味道，“由于擔心危化品爆燃泄漏，物流園區內的許多物流企業曾到相關部門舉報，但一直未果”。

　　瑞海物流由綜合樓、危品庫房一、危品庫二、中轉倉庫、堆場、消防泵房、檢查橋、室外箱變、廢水收集池組成。其中，危品庫一位于綜合樓的南側。危品庫二位于場地南側，危品庫二的西側為中轉庫房。

　　目前，哪個位置著火，哪些物質泄漏，尚未有官方調查結論。

　　另外，該企業位于天津港國際物流中心區域，周邊還分布著多家規模不等的物流公司，其他公司的倉儲是否加重了此次爆炸事故的危害性也尚不清楚。

　　爆炸事故后，至8月14日一些點位空氣質量檢測結果顯示，苯系物濃度比較高，與爆炸密切相關。17個應急點位，出現了有機污染物比較高的時段，主要污染物有甲苯、環氧乙烷，后呈逐漸下降的趨勢，總體風向有利于污染物漂移去海邊。然而，“對爆炸究竟會產生什么樣的污染物，還不是很清楚，需要繼續加強監控”，南開大學環境科學與工程學院教授馮銀廠分析。

　　全國危化品賬目不清

　　安監與環保兩部門負有危化品管理職能。依據國務院頒布的《危險化學品安全管理條例》，兩單位各有分工：安監部門負責危化品安全監督管理綜合工作，其中包括組織確定、公布、調整危化品目錄，對新建、改建和擴建生產、儲存危險化學品的建設項目進行安全條件審查，發放許可證，并負責登記。環保部門則負責廢棄的危險化學品處置的管理監督，以及危化品事故現場的應急環境監測。

　　環保部頒布的《危險化學品環境管理登記辦法》2013年3月1日正式實施，對危化品采取嚴格的登記管理制度，但該辦法僅適用于國內生產危化品和使用危化品從事生產以及進出口危化品的活動，不包括危化品的儲存企業。

　　瑞海物流的工商登記顯示，其屬于危化品經營企業，主要業務為儲存、運輸及集裝箱裝拆卸等。“對此類企業的安全管理，則是安監部門。”一位環保部固廢中心人士稱。

　　然而，此次事故發生于港口碼頭，這讓原本清晰的責任部門權屬變得復雜。根據交通部頒布的《港口危險貨物安全管理規定》，在港口內進行裝卸、儲存、包裝危險貨物以及對危險貨物集裝箱進行裝拆箱等作業活動，隸屬于交通部門下轄的各港口行政管理部門監督、管理。此處對“危險貨物”的定義，包括危險化學品。

　　上述《規定》曾在2012年進行了修訂，主要原因是港口的危險品形勢發生了重大變化——隨著港口危險貨物碼頭規模不斷擴大，安全風險日益增加，而且各地近幾年港口危險貨物安全管理中發現了一些新問題，因此特意修規，明確了港口行政管理部門在港區內倉儲管理等方面的職責，對港口危險貨物裝卸、存儲提出許多新的、更高、更具體的要求。比如在應急預案、備案、應急響應等方面做出明確規定，并建立安全審查及監管制度等。

　　瑞海物流實際上是危險化學品的周轉倉庫，按經營許可范圍，其可儲存的危險品種類較多，不同于通常意義的附近的倉庫，集裝箱里面卸下來的貨品在這暫時儲存，然后完成報關手續之后再運走，所以危險品的種類和數量都不是固定的。況且,其日常管理執行情況也難以回溯。

　　這也是國內危化品的一個管理難題，就是源頭不清。在每個地區危化品存儲容量、等級等，主管部門并不掌握，因為這主要依靠企業自行報批，但報批數量、等級是否真實并未做進一步核查。

　　天津安監局副局長高懷友表示，從目前掌握的數據來看，還不能對瑞海物流倉庫危險化學品的種類、數量給出一個準確的、詳細的清單。

　　按港口規定，危險貨物港口經營人應提前24小時，將作業委托人以及危險貨物品名、數量、理化性質、作業地點和時間、安全防范措施等事項向所在地港口行政管理部門報告。

　　事發后，天津市政府組織了交通、公安、海關、安檢、天津港等對事故企業負責人和安全管理人員、倉庫管理人員等相關人員進行了調查訊問。通過調取市交通委信息系統、海關報關數據以及企業人員回憶，通過掌握的數據資料，初步認為事故危化品主要集中在裝箱區和運抵區。同時，也在跟貨主取得聯系，就危化品的種類、數量做進一步核實。

　　截至《財經》記者發稿，對瑞海物流官方比較明晰的數字發布僅有：“年貨運量大概在五萬噸左右，堆存期一般不超過40天”。

　　上述瑞海物流員工稱，瑞海物流的客戶河北誠信有限責任公司一個月大概要送來四五次氰化鈉，裝在集裝箱內，每個集裝箱能裝25噸，一次送六七個集裝箱。通常，這些氰化物會在瑞海物流存放數天，不超過一星期。

　　“對企業的臺賬信息和相關的管理人員提供的信息進行對比，從目前調查情況來看不太統一。我們也安排工作人員從合法的海關關單調取信息，但跟通過調查詢問企業管理人員得到的數據也有比較大的出入，因此我們目前也在抓緊時間盡快核實。”高懷友說。

　　《財經》記者在8月14日多次致電具有直接管理權的天津東疆保稅港區，電話一直處于無人接聽狀態。

　　事實上，為進一步加強港口危險貨物的安全監管，早在2015年4月29日，交通部就發布通知，要求各省級港口行政管理部門要在2015年7月底前將檔案建立情況和隱患后續整改情況書面上報，可惜一切為時已晚。

　　（來源：《財經》雜志2015年第22期）(財經網)