【香港商報网訊】交通部10日發布兩份管理的士行業規定的意見稿，禁止私家車經營網絡預約服務，不得以私人小客車合乘或拼車、順風車等名義提供營運服務。對此意見，滴滴快的、優步、神州、易到等主要專車平臺紛紛表態配合管理。不過，學界對此反應稱，標準太多，框架太嚴，準入門檻太高，嚴重打壓創新，看來觸動利益確實觸及靈魂。有專家評論，政府應讓企業去創造更好的交通服務，鼓勵專車創新，而不僅僅是從官方取得提供交通服務的新特權。

　　國家新規嚴苛得多

　　上周四，上海交通委向滴滴快的頒發了國內首個網絡約租車平臺經營資格許可，滴滴在上海的試點并沒有制定統一價格，同時也沒有約定專車數量，在司機端如果符合標準也可以營運，甚至也沒有要求改變車輛性質。然而，從10日交通部公布的意見稿來看，國家《暫行辦法》明顯比地方嚴苛得多。根據交通部的意見稿，私家車或不能開專車了，然而在「上海模式」中，并未對私家車接入專車平臺說「不」。該意見稿還將專車納入的士管理的範疇，對其準入門檻進行嚴格限制，如需要「交通運輸證」和在管理部門備案，專車實行和營運車輛一樣8年的報廢年限，在專車營運平臺上只讓接入一個。專車服務要明碼標價，要給乘客開發票，促銷須提前10天先公告等。不過，上海交通委主任孫建平已明確表示，在交通部的辦法正式出臺后，上海的管理辦法將與交通部保持一致。另據報道，8日，神州專車宣布完成5.5億美元的B輪融資。正申請加入上海專車平臺。

　　部分專車司機打算退出

　　多位此前加入「專車」平臺的私家車主表示，即使北京允許將私家車轉為營運車輛，他們也會慎重考慮。一位車主王先生表示，要是將車轉成營運車輛，報廢年限估計就會改變，那車的壽命肯定大大縮水。考慮到成本問題，可能會選擇退出「專車」服務。有網友擔心，《辦法》會使一些服務差的的士司機更加「囂張」：「這下的士更牛了，的士司機繞路挑活拒載，在最需要打車的上、下班高峰期停運交班，投訴成本高。希望能先把的士的管理服務提升到專車水平。」神州專車運營主體優車科技董事長陸正耀表示，此次政策偏緊主要體現在對「車」和「人」的要求。專車每天跑得還是比的士少，8年報廢期對於車輛的使用有點浪費。而從「人」的方面看，陸正耀擔心以后專車司機是否和的士司機一樣，實行屬地化管理。「專車司機是不是就像的士一樣，沒有北京戶口，是不能開車的？」陸正耀認為，和的士需要本地人駕駛不同，專車現在都有導航地圖等技術的支持，對路況的認識不需要這麼嚴，司機只要通過考核和滿足駕齡，應該就可以上路。

　　業內希望再改一改

　　對於交通部此次公布的專車管理《辦法》，不少業內專家打出了「差評」，他們普遍希望在一個月的徵求意見過程中，政策制定者能充分考慮到專車的地方性和對共享經濟的利好。東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松認為，徵求意見稿中各種許可條件的標準「讓人眼花繚亂」，「互聯網是對傳統資源的整合，是『1＋1=3』，而不是說互聯網再去做傳統的產業，把互聯網企業做成第二個的士公司。」研究的士行業多年的中國政法大學副教授王軍則反問：「現在上海專車的監管思路主要就是把責任交給平臺，這和交通部的意見稿思路不一樣。如果要按照交通部的思路做，那上海試點怎麼辦？現在中央給出的框架太單一，沒有給地方靈活的空間去嘗試。」國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，從《辦法》的徵求意見稿來看，政府還是試圖以傳統的士的監管模式來監管新興的互聯網約租車。當「互聯網+」的新模式終於打破傳統的士的運營許可證壟斷、人民有機會獲得其亟需的多層次便捷出行服務時，有關主管部門不應試圖在互聯網約租車領域制造新的壟斷。