本報記者 王峰 王宇 北京報道

　　10月15日，交通部運輸服務司司長劉小明和出租車管理處處長王秀春主動來到北大，這里召開了一場包括周其仁、張維迎等知名經濟學、法律學者參加的專車政策研討會。

　　幾天前，交通運輸部公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。王秀春和劉小明是專車暫行辦法的主要起草者和主管領導。

　　在近兩個小時的激烈討論后，王秀春回應稱，這是一場信息不對稱前提下的討論。“我們都認為專車通過互聯網移動信息的技術，能夠更好地解決信息對稱連接的問題，這是我們都認可的專車發展方向”，她說。

　　王秀春認為，要把專車或網絡約租車放在出租車大行業的領域，尤其要放在整個城市交通的領域來考慮。但研討會上，多位學者認為，不應將專車劃入出租車范圍，這勢必導致以行政許可為主的出租車管制手段重現在專車領域。

　　在學者“讓子彈飛一會兒”和交通部門人士“專車立法非常急迫”的意見分歧下，飽受爭議的專車管制新規的意見征求只剩不到一個月時間。

　　新舊業態不是你死我活

　　“出租汽車包括巡游出租汽車和預約出租汽車”，《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（下稱“指導意見”）中明確寫到。

　　“指導意見”進一步明確，預約出租汽車包括網絡預約出租汽車和電話預約出租汽車等形式，具有預約出租汽車專用標識，不得巡游攬客，只能通過預約方式提供運營服務。

　　而在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱“暫行辦法”）的起草說明中，網絡預約出租汽車也被稱為“俗稱的專車”。“從我們的制度設計上來說，‘暫行辦法’是‘指導意見’下面的一個小區域”，交通部運輸服務司出租車管理處處長王秀春在研討會上說。

　　為什么要起草兩部文件？起草說明中都提出了出租車領域出現的問題，值得注意的是其中的兩個“特別”。

　　“指導意見”起草說明指出，特別是近兩年，移動互聯網快速融入出租汽車行業，在提高出行效率、便捷群眾出行的同時，對傳統巡游出租汽車也造成了不公平競爭，行業矛盾進一步凸顯。

　　“暫行辦法”起草說明則指出，特別是今年3月份以來，部分（推出網絡預約出租汽車服務）企業通過補貼等搶占市場，接入非營運小客車從事運輸活動，沖擊了正常市場秩序，影響出租汽車行業及社會穩定。

　　“其實我覺得新舊業態絕對不是你死我活的”，交通部運輸司司長劉小明在研討會上說。“而且我們這次改革里面，也充分考慮了如何用‘互聯網+’這樣的技術，來改造我們傳統的業態，如何通過新的業態的增量來帶動傳統業態。”他說。

　　國務院研究室工交貿易司司長唐元認為，除了成功緩解普通民眾“出行難”的問題，專車也盤活了城市存量的汽車資源，增加便利的同時達成功能減排。更重要的是，專車帶動了“久病不醫”的出租車系統，促使其加速轉型升級。

　　中南財經政法大學知識產權研究中心研究員吳一興介紹，當下有觀點認為專車就是“互聯網+”形勢下的出租車，其邏輯是從現在的路邊招手攔車變成了手機約車。

　　“‘互聯網+出租車’應該是滴滴打車，而不是滴滴專車。我個人認為專車是不同于出租車的商業模式，專車重在專屬。”他說。

　　吳一興認為，傳統出租車經常往來于交通樞紐，或者是商業中心這種熱門路線，但對于一些偏遠地方，可能出租車司機是絕對不愿意去的。而專車出于其臨時性，或者說有潮汐性的特征，可以滿足更廣、更深入、更細分化的市場。

　　所以，“從這點上我個人不太贊同專車是出租車的補充，而我認為是一個城市出行方式的有機組成部分。”他說。

　　許可證管理與監管難題

　　在北京大學國家發展研究院教授薛兆豐看來，“暫行辦法”是“為專車量身定做的六大殺手锏”。在被納入出租車行列后，網絡約租車經營者和司機需要辦理多個手續，以進入這個特許經營市場。

　　按照“暫行辦法”，網絡預約租車平臺需要取得《道路運輸經營許可證》，車輛需要取得《道路運輸證》，從業司機需要取得《從業資格證》。

　　起草說明指出，這是按照《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》（國務院412號令）設定的“出租汽車經營資格證、車輛運營證和駕駛員客運資格證”許可事項，依法實施許可管理。

　　中國政法大學傳播法研究中心研究員朱巍認為，“暫行辦法”沒有明確指出其制定依據是具體哪部法律，而在國務院412號令中并沒有出現“網絡預約出租汽車”，他提出了如何看待對法律沒有規定事物進行擴大解釋的問題。

　　按照現行規定，上述三個證件由縣級道路交通管理部門頒發。薛兆豐認為，這意味著如果專車在全國2000多個縣開展業務，這就要求專車需要在這2000多個縣逐個申請，否則便無法開展業務。

　　“暫行辦法”第12條明確規定，車輛使用性質登記為出租客運。“這點是致命的”，薛兆豐認為，網絡預約出租車中包含一部分私家車，運營者也有他自己的本職工作，這些車的特點就是召之即來，揮之即去。

　　“將汽車由民用轉為運營車輛，存在兩個讓幾乎所有專車司機望而卻步的后果：一是車輛最多八年報廢；二是要繳納更高的運營車輛保險。”朱巍認為。

　　10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的專車平臺頒發《上海市出租汽車經營資格證書》。公開報道稱，滴滴快的高調地表示，這是全中國第一張專車平臺獲得的資質許可，甚至也可以說是全世界第一張由政府部門頒發的專車牌照。

　　據報道，上海專車試點方案并未要求改變車輛的營運性質。10月13日，新華社報道稱，上海市交通委負責人明確表示：“對于國家層面的相關規定，上海將堅決予以執行；對于可以探索的項目，上海將擬定更具操作性的措施。”

　　就算是專車司機接受“職業化”身份，他也不一定申請得到《道路運輸證》，因為“暫行辦法”規定，城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車輛發放《道路運輸證》。也就是所謂的數量控制。

　　北京大學國家發展研究院院長周其仁稱，現有出租車管理模式有很大的問題，政府幫助出租車建立人為壟斷，不讓別人進來，那就滿足不了百姓出行的需求。如果放開管理，車輛增加了，出租車行業又會反過來對政府施壓。目前為了減少矛盾，出租車管理傾向基本是批少不批多。

　　“暫行辦法”第18條規定，網絡預約平臺要與接入的駕駛員簽訂勞動合同。“這道坎對于有正式工作，且想賺錢貼補家用的暖男來說，是不好過的了。”朱巍認為。

　　與傳統出租車略有不同的是，“指導意見”第13條規定，對預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價，對巡游出租汽車運價實行政府定價或政府指導價。

　　但薛兆豐認為，政府指導價畢竟是一種價格管制。“價格管制在互聯網時代是完全不必要的，因為互聯網現在的約租平臺最核心的競爭力就是大數據，以大數據為基礎的分析手段。”他說。

　　“暫行辦法”與時俱進地考慮到了互聯網時代的不正當競爭問題，第21條規定，網絡預約出租汽車經營者在服務所在地不應具有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭。

　　“競爭是最好的監管手段”，北京大學國家發展研究院教授張維迎說，“如果規定一個城市要有三四十家專車平臺，那騙子就很多了，恰恰剩兩三個之后就不會了，因為監管很容易”。

　　缺乏制度化爭端解決機制

　　今年4月，南京“的哥”殷浩辭職，成為一名專車司機，幾個月后，他參與創辦的汽車租賃公司成立，他招募司機連人帶車加盟公司，對外提供各種預約租車服務，對內不收“份兒錢”，合作分紅。

　　“即使這份嚴格的專車新政出臺，我也會接著做下去”，殷浩告訴記者。他亦未雨綢繆，在9月份就動員手下的專車司機取得了南京市的客運從業資質。

　　“當前情況下交通部要傾聽民意，在看不準的情況下解決具體問題，讓各個地方去試行。”北京金誠同達律師事務所律師汪涌認為，“這樣經過一兩年之后可能在解決問題上，我們也摸索出一些行之有效的方法”。

　　“我認為現在出臺相應規范已經非常急迫，不是可以讓子彈飛一下，也不是再觀察下去的時候了”，廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎在研討會上說。

　　“現在專車的發展缺乏一個穩定環境”，他說，“目前沒有制度化的爭端解決機制，使得出現問題之后，只能通過司法解決。”

　　蘇奎介紹，美國舊金山的一起網絡租車服務過程中死了人，“某平臺打了兩年的官司才解決”。他還介紹，司機和平臺之間的問題也非常嚴重。

　　“美國現在有三個地區明確立法支持網絡預約租車的合法化：加利福尼亞、科羅拉多和哥倫比亞特區”，中國政法大學副教授王軍介紹。

　　這三個地區都允許私家車合法從事網約車業務，并且不設價格管制和數量管制。“對網絡約車，這三個地方都采取了政府和平臺合作監管的方式。”他說。

　　“合作監管的主要內容就是，政府來制訂車輛和司機的準入標準，包括司機的背景審查、駕駛技能、有沒有違章記錄、車輛的標準等，另外設定了責任保險的限度，每輛車在每個事故中最低的保險金額是100萬美元”，王軍介紹。

　　交通部運輸司司長劉小明認為，“在許多市場化國家明令禁止的環境下，我覺得至少應該體現出政府對創新的一種包容，一種鼓勵”。