王思琪

　　[“未來無人機相當於我們現在手裏的手機，手機買了要加入運營商才能用，今後無人機也一樣，要實名制，要加入運營商才能使用。”]

　　隨著消費類無人機市場進一步擴大，空域安全成為無人機監管的一大問題。對於空域管理，各國都有不同劃分界定的標准，美國、加拿大和澳大利亞對於無人機管控相對來說更為寬松，一般個人使用消費類無人機無需相關部門批准核飛。雖然消費無人機在國內使用相對嚴格，但由於難於檢測控制，還是存在不少“黑飛”的情況。

　　日前，巴德學院公布一組檢測數據，使得無人機飛行安全再度成為眾人關注的話題。

　　這組數據顯示，自2013年12月17日至2015年9月12日期間無人機和遙控飛機與民航共發生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無人機相撞而改變航線。

　　報告稱：“我們的發現表明事故多發在人為駕駛航班密集且無人機禁飛的區域。2/3的事故在當地時間上午10點至下午6點間發生。”同時，排名前十的事故多發城市為人口超過20萬的大都市，例如紐約、洛杉磯等。

　　中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶告訴《第一財經日報》記者，目前國內外對於無人機安全飛行監管主要從兩方面入手，一是從法律法規層面劃分可飛空域並且完善落實飛行批准規定;二是研發針對無人機的飛行運載系統，並實行實名購買制，實時監測空域內無人機使用情況。

　　國內無人機法規即將落地

　　目前，消費類無人機很大一部分市場在美國，除了技術層面的原因，還因為美國對空域管制比較寬松。

　　根據美國空域管理規定，低於700英尺或者1200英尺(約為213.36或365.76米)的高空為G類空域，在此類空域中飛行無需申報飛行申請，飛行安全由飛行員自己負責。

　　而國內暫時不具備G類飛行空域，任何高度的飛行器在使用之前皆需向相關飛行部門申請並且在批准空域內飛行。

　　目前，無人機相關法規分別涉及對於操作者、適航領域以及航空器運行運載三個方面規定。

　　2013年10月18日，民航局出台了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，對於飛行器操作者有明確規定。但後兩部分國內暫時還沒有適用於消費級無人機的法規，隨著無人機進一步普及，法規也進一步完善。

　　柯玉寶告訴記者，關於無人機的運行法規，正在走最後的審批流程，“最快將有可能在今年底完成”。

　　同時，民航局也在推進無人機的適航標准，推出時間也許緊挨運行法規，“估計明年年初會推出。”柯玉寶說道，“這兩項法規說白了就是無人機的交通規定，對於消費類無人機，7公斤以下，不在重點人口稠密區管控沒那么嚴格，如果在人口稠密區管控會比較嚴格，當然也要申報相應飛行計劃。”

　　運行系統有助於規范飛行

　　盡管很快將有法律法規護航，但無人機飛行還面臨一個比較嚴峻的問題，就是對於高空中運行的飛行器，目前並沒有比較有效的監管方式。各國以及有能力的企業都在研發能夠對飛行器進行有效監控的平台。

　　目前，穀歌、亞馬遜、Verizon和Harris等公司正在協助美國宇航局(NASA)開發首個無人機交通控制系統，防止無人機在空中發生碰撞事故。

　　國內無人機企業與相關機構也對交通系統有所布局。據了解，中國航空器擁有者及駕駛員協會已經開放其研發的AOPA雲平台進行試用。柯玉寶告訴記者這個雲平台將有助於解決低空小無人機的問題。

　　而現今這個系統還在開發中，未來無人機的運營系統也不會只有一家。“未來無人機相當於我們現在手裏的手機，手機買了要加入運營商才能用，今後無人機也一樣，要實名制，要加入運營商才能使用。”柯玉寶說道。

　　目前，大部分的無人機並沒有實行實名制，但是對於SDK開放平台需要用戶相關實名信息才能認證注冊，而未來實名購買無人機將會成為一大趨勢。

　　據了解，為了解決用戶和監管單位之前的溝通不暢的痛點，大疆完成用戶對接監管部門的飛行申請軟件系統，並提交相關部門審核，如果審核通過，未來用戶可以在系統上直接提交飛行申請，提高申請效率。“