江淮汽車將為新興互聯網造車公司蔚來汽車“代工”的傳言終于得到證實。

　　江淮汽車月6日晚間發布公告稱將于4月7日停牌，原因是“因公司簽署重要協議，但部分事項尚需進一步明確”。隨后，有消息稱，江淮停牌的原因是與蔚來汽車簽署了“代工協議”。

　　第一財經記者隨后從江淮和蔚來汽車兩處證實了上述傳言。蔚來汽車相關人士告訴記者，蔚來與江淮汽車簽署的是一份基于新能源汽車先進制造的全產業鏈合作的戰略合作協議。據稱，這份協議預計整體合作規模將達到100億元，大致內容是要基于互聯網、物聯網等技術創新，形成高智能化、高自動化、高集成化的先進制造體系能力;優化整合雙方供應鏈體系資源，加強電池、電機、電控、汽車電子等核心關鍵部件的技術合作，打造全球一流的先進制造供應鏈體系能力;雙方合作的首款產品，即一款具備極限性能的高端純電動車產品。

　　蔚來汽車是誰?

　　在沸沸揚揚的“互聯網造車運動”中，包括樂視、智車優行等公司都已經成為話題關注的焦點。蔚來只是宣布造車的新軍之一。這家總部位于上海的電動汽車公司成立于2014年底，由易車網董事長兼CEO李斌和汽車之家創始人李想等人聯合創立，創始投資方包括京東、騰訊、高瓴、紅杉、愉悅資本等。

　　在汽車行業浸淫多年的“二李”看來，傳統的汽車都不夠用戶思維，而汽車智能化和互聯網化讓這兩個身上具有互聯網基因的人看到了改變的可能。李斌后來在回憶當初造車的想法時說，他和李想就談了十分鐘，就決定一起干。蔚來的品牌理念是以用戶為中心，采用C2B造車的模式，先有消費者提出需求，后有生產企業按需求組織生產。

　　李想在接受媒體采訪時表示，互聯網行業外的人如今都喜歡說互聯網+，可汽車是世界上最復雜的工業產品之一，單說HMI(Human Machine Interface，即人機交互系統)軟硬件系統的復雜程度就不亞于任何手機，而HMI最多也就是一輛車的十分之一。所以，在我們看來根本沒有什么互聯網+汽車，只有清晰的認識到本質是汽車+互聯網，才有可能腳踏實地的走下去。

　　因此，和其他互聯網造車公司不同的是，蔚來宣布造車后最先完善的不是HMI團隊，以及造型設計團隊。而是供應鏈和制造的團隊，以及技術、工程和研發的團隊。

　　蔚來的高端管理人才來自于瑪莎拉蒂、保時捷等豪華品牌，如蔚來汽車總裁Dr.MartinLeach，就曾任瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經理。技術人員則來自于通用、福特等傳統車企，同時，蔚來還吸納了來自大批從克萊斯勒、觀致以及上汽在內的大批人才。

　　據了解，目前蔚來汽車已經在上海、硅谷、慕尼黑、倫敦、北京、香港建立了研發、設計和商務機構。在全球擁有750名左右的研發人員。蔚來汽車內部人士告訴第一財經記者，目前公司研發團隊正以每月100人左右的速度增長。按照李斌預計，到今年年底其在全球的研發人員將擴展到約1200人。

　　“中國版”特斯拉

　　蔚來汽車出品的首款電動車將于今年年底正式面世。上述蔚來汽車的內部人士告訴記者，這將是一款性能方面對標法拉利LaFerrari的電動超跑。據稱其最大輸出功率目標鎖定為1000千瓦，也就是1360馬力，百公里加速不到3秒。但是，這并非一款嚴格意義上的量產車，而只是一款限量版車型。

　　當然，這款車也不是和江淮合作，而是蔚來汽車在英國獨立打造。“與江淮的首款車還沒有非常具體的時間表。”上述蔚來人士告訴記者。而與江淮合作的首款車將是一款具備極限性能的高端純電動車產品。在此之前，曾有消息說蔚來要打造的是“中國版特斯拉”，在理念和定位上與特斯拉接近，但在具體產品的體驗上，李想稱蔚來會“比特斯拉用戶體驗更好”。

　　李想是中國最早的一批特斯拉車主，雖然他認為特斯拉Model s是一輛好車，但卻不是一輛好用的車，“駕駛體驗非常好，但后排是短板”。在微博上，他經常吐槽特斯拉的各種問題，比如說“沒有儲物空間、沒有自帶導航、倒車影像不好用，甚至連雨刮都刮不干凈，而全景天窗倒是有時會漏水”等。

　　“中國版特斯拉”勢必要在這些方面加以完善，并且在價格上也將大大低于特斯拉。李想認為，特斯拉并不是不注重用戶體驗，而是因為其在汽車領域的根基太薄。從某種意義上說，蔚來此前在團隊和技術上的儲備正是為了規避上述問題。

　　代工模式是否一勞永逸

　　和大多數具有互聯網基因的公司一樣，蔚來并不想自己去生產一款車，“代工”成為他們普遍的想法。李想此前就曾表示，“造車并不是一件簡單的事情”，在他看來汽車的設計、生產、采購和物流還是要交給更專業的公司去做。互聯網公司做智能硬件，除了小米，其他沒有成功的。

　　但代工就能一勞永逸了嗎?顯然不行。理由很多，首先互聯網公司汽車的生產模式和傳統車企的生產模式具有顯然差異，不再是大批量而是更加注重個性定制，這其中，從產品設計到實現制造的過程會相當復雜。加上批量較小，汽車行業分析師、明華有道咨詢總監封士明認為，即便代工，重新設立生產線、開模、員工配備都是一筆大開銷。不僅如此，在業內人士看來，合作代工模式在汽車行業尚無先例，在權責認定、模式探討以及零部件供應管理方面都存在諸多需要邊走邊看、邊解決的問題。

　　即便是業內公認具有創新意識的特斯拉，也并沒有選擇“代工”，而是選擇將生產環節掌握在自己手中。經濟危機期間，特斯拉看準時機，僅花了4200萬美金買了豐田在加州現成的廠房，還以低廉的價格從其他深陷困境的汽車廠商手中購買了許多生產設備。不過后期各種設備和滿足生產制造的投入，已經幾十倍于當年買廠房的錢了。

　　對于此，李想也有認識，他說，為什么同樣是代工，iPhone和小米生產得很順利，而錘子的T1卻生產得很困難。關鍵原因在于蘋果對前期生產線的改造、設備的投入以及生產工程師的匹配做得十分到位。

　　而蔚來和江淮的合作也將采取這一模式。李想曾經說過，他的另一個造車項目“車和家”會采取自建工廠的模式，而蔚來會選擇對現有工廠進行改造，以節約時間。但投入其實一點也不少。

　　因此，上述蔚來和江淮簽署的協議，會重點提及“形成高智能化、高自動化、高集成化的先進制造體系能力”，整合供應鏈。從投入上看，也相當巨大。按照記者的理解，只有保證在初期的制造、生產、產業鏈上共同協同，所謂的代工這一業內尚無規章可循的模式才有可能走通。不過，這對于蔚來汽車的資金方面，未來可能也是一大考驗。