每經實習記者 項義妹

　　5月17日，飛行員有序流動監督協調委員會在北京召開擴大會議。會議認為，《航空公司飛行員有序流動公約》自簽訂以來實施情況良好。

　　2015年是飛行員流動最多的一年，各航空公司飛行員實際流動311人。其中，協商流動的飛行員占比達到77.5%，較往年大幅度增加。2010-2014年，在每年總流動人數中，協商流動和勞動仲裁或民事訴訟流動的人數各占一半。

　　記者在采訪中發現，越來越多的航空公司開始把目光轉向海外。引進外籍機長，既可以省去培訓費用，也避免了與機長原單位因培訓費產生糾紛。而另一方面，國內飛行員地位相對較高，待遇相對國外也較高，這也吸引了外籍機長紛紛跳槽中國航企。

　　“外籍機長招來了就能用，不像從其他國內航空公司過來，要么打官司，要么賠錢。”春秋航空新聞發言人張武安向《每日經濟新聞記者》表示。他告訴記者，目前春秋航空機長中，有三分之一為來自國外22個國家或地區的外籍機長。

　　記者了解到，外籍機長跳槽過來中國，待遇往往優于國內本土機長，并且在航線時刻排班方面也享受優待。

　　航企將目光瞄向海外

　　近年來，隨著各航空公司機隊運力的擴張以及新航空公司的設立，民航業在短期內面臨飛行員資源短缺的問題，尤其缺乏駕機經驗豐富的成熟機長。

　　深圳航空（以下簡稱“深航”）飛行員森達告訴《每日經濟新聞》記者，飛行學員通常需經歷不少于規定時間的技能培訓才能成為專業的飛行員，而成為機長培訓的時間更長，因此總體上國內民航機長還是有些緊缺，尤其新成立的航空公司都在挖人。

　　據森達介紹，中國民航機長的培養模式大概是：飛行學校學習和訓練約3-4年、回國改裝機型訓練半年-1年、以副駕駛員身份工作3-4年（寬體機則要更久）、轉升訓練半年-1年，通過后成為一名新聘任的機長，期間需要7-8年的時間。

　　而費用方面，飛行學校期間需要約50-60萬，改裝機型訓練約15-20萬，也就是一共花費65-80萬培養后，才能成為副駕駛員參加工作。而后期，飛行員還要在公司參與訓練，例如每半年一次模擬機訓練、轉升機長訓練等。“所以現在機長跳槽打完官司一般要支付260萬元左右。”森達告訴記者。

　　因此，越來越多的航空公司開始將目光轉向海外。由于歐美去過幾年金融危機，航空業遭遇寒冬。相比之下，國內航空業迎快速發展，飛行員薪資相對較高，所以許多外籍駕駛員紛紛進入中國航空公司執飛。據報道，去年大韓航空一家公司就有46人跳槽至國外航空公司，其中大部分飛行員選擇了中國航空公司，而跳槽中國航企后，所得的薪資相當于航企的三倍左右。

　　“國內航空公司開的工資在全球來看是不錯的，例如顯著比韓國等國家和地區高。”森達表示。他告訴記者，在深航的外籍飛行員中，較多來自南美，其他地區如中美洲，北美洲，歐洲都有，主要原因是南美有些國家例如巴西民航業萎縮，很多飛行員也外出務工。

　　外籍機長待遇水平更高

　　《中國民航駕駛員發展年度報告（2015年版）》顯示，截至2015年末，中國民航已經為3900名外籍人員頒發了中國駕駛員執照，其中航線照2237本。

　　張武安表示，目前春秋航空機長中，有三分之一為來自國外22個國家或地區的外籍機長。“招來的外籍機長都是年富力強的，正好是職業生涯當中比較好的時間，平均大概是在30-45歲之間。”

　　同時，張武安告訴記者，持有外國民航駕駛執照的外籍機長，只需經過國內民航局的培訓和認證考試，半年來就可以換下國內的航線運輸執照。

　　而據記者了解到，在國內航空公司，尤其是國企，外籍機長薪資比本土機長要跟高，且享受其他優惠待遇。

　　“外籍飛行員與本土飛行員的工資體系是不一樣的。” 森達告訴記者，就深航而言，在航線和航班時刻安排上，外籍飛行員相比本土飛行員是較為合理的，且福利待遇相對更高，例如子女免費上學，每個月可以固定連續休息等。

　　深航飛行員山姆也向《每日經濟新聞》記者表示無奈：“中國缺機長，想招來外籍機長只能多給錢，沒辦法。”

　　張武安解釋道，外國人在中國生活的成本比較高，所以工資要高一些。另外，培養機長需要7-8年的時間，而招聘外籍機長省了培訓費，也不需要轉會費，所以薪資會比較高。