網易科技訊8月29日消息，科技博客TechCrunch撰文講述聯網汽車會如何變成創收機器。文章指出，汽車廠商必須要與移動運營商和供應商建立深入的關系，通過形成控制點來分羹聯網汽車市場。
以下是文章主要內容：
曆史總是在不斷地重複。比較一下聯網汽車的未來和智能手機行業的過往，你會發現它們的顛覆模式是吻合的。
未來兩三年，汽車聯網化將會成為主流，普及趨勢會類似於GPS導航。隨著這一新時代的開啟，ARPU(每用戶平均收入)的電信運營指標將會演變成ARPC(每汽車平均收入)。要指出的是，這裏的“聯網”集合了多個相關的概念，比如WiFi、藍牙和包括3G、4G/LTE和5G在內的蜂窩網絡。
到那時候，汽車OEM廠商將會看到聯網汽車多個不同的創收觸點，如加油站、充電站等等。進取的移動運營商未來兩三年應該也將迎來地位的提升，成為汽車價值鏈的重要紐帶。
2016年初，那一過渡進程正式開啟，不過當時有一項戲劇性的數據並沒引起多少關注。第一季度，該行業到達了一個重要的臨界點：聯網汽車淨增占比(32%)首次超過智能手機的淨增占比(31%)。AT&T處在移動運營商生態鏈的頂端，旗下網絡所接入的聯網汽車數量達到800萬輛左右，傲視全球。
ARPC演變的下一個重大關注點是，聯網汽車將會在什么時候在價值鏈成員當中大規模掀起利益的重新分配。在本文中，我將主要專注於汽車聯網驅動的經常性收入。我還將探究為什么汽車廠商必須要與移動運營商和供應商建立深入的關系，通過形成控制點來在聯網市場牢牢掌握自己的那份蛋糕。
要指出的是，並不是所有人都認同我對於聯網汽車未來的結論。最近有位來自大型移動運營商的高管問我，“我們都已經有手機了，為什么還需要其它形式的網絡連接呢?”部分聯網汽車分析師則表示，eSIM技術將會鼓勵消費者為其汽車增加無線網絡服務。
盡管人們看法不一，但在我看來，車主們將會更多地采用嵌入式SIM連接，而非借助智能手機來給汽車聯網。對於運營商和汽車廠商來說，供應商的角色將會是決定性的，它們負責打造車載體驗的未來，當中涉及信息娛樂、車載資訊系統、安全性和系統整合服務。
智能手機市場飽和
在數據融合技術方面，美國移動市場可以說是發達國家的領潮者。你會注意到手機市場正呈現衰退。在北美市場，手機銷量同比下降6.5%，歐洲更是同比下降10.8%。這是因為市場整體出現飽和，加之經濟發展存在不確定性，促使消費者延長舊手機的使用時間。
正當消費者手機升級步伐放緩，手機以外的聯網設備正成為淨增聯網設備和新訂戶的重要組成部分。TBR分析師克裏斯?安蒂利茲(Chris Antlitz)如是總結未來的移動市場：“我們現在看到的是，兩大運營商AT&T和Verizon所追逐的傳統市場已經飽和，因為幾乎所有想要擁有手機的人都有手機了……兩家公司正在大舉進軍物聯網和機器對機器市場，那是非常重要的增長引擎。”
與此同時，AT&T和Verizon的物聯網業務營收均錄得顯著的增長，盡管我們還處於該行業的初期階段。去年，AT&T的物聯網業務營收突破10億美元關口，Verizon的該項業務也取得6.9億美元的收入，其中第四季度貢獻了29%。
數據與車載資訊系統
正當ARPU處於下降，數據成為整個市場更重要的組成部分。看看來自思科視覺網絡化指數2016報告有關數據使用量增長的一些驚人事實吧。全球移動數據流量在過去一年裏增長了74%，每月增加超過3.7艾字節。在過去10年裏，數據使用量足足增長了4000倍。汽車將成為繼手機之後移動數據消耗最大的設備類別。
目前汽車共有大約150種不同由微處理器控制的子系統，它們由不同的功能單位打造而成。整合這些系統非常複雜，會增加汽車制造的時間和成本。像特斯拉這樣的顛覆性企業正在挑戰那種模式，采用整體設計車載資訊系統的策略。隨著eSIM成為車載終端設備的標准組成部分，它可能會給行業帶來一大顛覆性的多米諾骨牌效應。正因為此，汽車廠商必須要與移動運營商和供應商建立深入的關系。
汽車進行虛擬化將不可避免。那將涉及不同但相互關聯的系統，因為控制網絡和便利網絡的內在基礎構造是不一樣的。具體來說，相比計算、存儲和網絡化的環境，儀表組、車載資訊系統和信息娛樂環境有著截然不同的要求。要打造高質量的體驗，汽車廠商將必須要全面地解決硬件和軟件方面的問題。
聯網汽車的消費者生命周期一開始將會比智能手機要長得多，因為汽車的種種設備、儀器和功能需要進行這種深度整合。
聯網汽車的五個獨特因素
顛覆性力量存在於汽車行業的各個角落，類似於當初在電信行業掀起震蕩的顛覆力量。然而，二者之間還是存在著幾大差異：
1.交互界面
手機采用小屏幕，屏幕底下藏有各類技術。而在汽車中，幾乎任何的表面都可以轉變成交互界面。除了在駕駛盤上占據越來越多位置的儀表板之外，後座和乘客側邊都將增加信息娛樂屏幕。(半)自動駕駛汽車將會帶來更多的可能性。
2.處理能力
雲讓手機變成了智能客戶端，使得所有重負荷的處理都在手機以外進行。而每輛汽車都能夠自帶便攜式數據中心。目前，英偉達Tegra X1用於演示駕駛艙可視化的聯網汽車移動處理器能夠每秒進行1萬億次浮點運算。那相當於是2000年占地1600平方英尺的超級電腦的運算能力。
3.電源管理
多年來，手機的大小和重量都受到所需電池的大小的制約。汽車同樣如此，只不過是受到能源和處理能力的制約，而非車身骨架的大小和形狀。想想像Pokémon Go這樣的應用吧，它們非常耗電，因為它們需要經常調用攝像頭來形成增強現實，還需要持續使用GPS功能。而在汽車的後座中，長時間玩Pokémon Go也不會對汽車的電池電量造成什么影響。也許汽車的窗戶甚至可以充當增強現實屏幕。
4.風險因素
這是聯網汽車當下面臨的頭號發展障礙。要將汽車的安全性從消費級提升到汽車級絕非易事。通常來說，手機被黑的話，人不會受到肉體上的傷害。今年的網絡安全報告指出，聯網汽車平均有1億行代碼，相比之下洛克希德馬丁的F-35 Lightning II戰鬥機也才只有800萬行。換言之，要保護聯網汽車免受黑客攻擊，以及使其不出現隨機計算機錯誤，安全專家要做的工作實在太多了。
5.親密程度
如果說手機是附件，那么汽車就是車主的延伸部分。從人們在展示自己的愛車表現出的驕傲感和他們對自己的車子的情感依戀，你會體會到這一點。這也解釋了為什么無人駕駛汽車和像Uber這樣的打車服務會在市場滲透上遇到瓶頸。出於同樣的原因，不能帶來流暢的車載網絡體驗的公司可能會面臨長時間的品牌聲譽損害。
軟件比硬件重要
聯網汽車的價值將日益集中在軟件和應用程序上，而非硬件上。聯網汽車將會擁有與水平的軟件堆棧緊密整合的垂直硬件堆棧。要統治市場，競爭者需要確定自己的優勢處在解決方案矩陣的哪個地方。
然而，不管你如何看待硬件公司和服務堆棧，移動性、軟件和服務都將扮演重要的角色。這三者將會形成整個車載體驗的框架，由分析技術、數據和連接性驅動。以往通過汽車廣播提供的內容是廣告收入的重要渠道，未來也將如此，新型的內容消費形式也將從聯網汽車的創新內容分發系統中誕生。
作為大部分消費者人生中的第二大消費(僅次於房子)，汽車是一項有別於其它東西的投資。就像看待燃油和維護那樣，消費者將會把網絡連接看作經常性支出。對於運營商來說，參與當下的以及未來將會開發出來的每一種車載交互可帶來商機。
消費者給車子加油時，他們可能會通過聯網汽車的錢包付費。在商店內給電動汽車充電時，消費者可能也會通過車子付費。聯網汽車帶來的創收可能性可謂無窮無盡。部分車商可能會嘗試Kindle式模式——以硬件成本價出售汽車，但多數移動運營商會更喜歡人們更加熟悉的、能夠帶來穩定收入流的傳統定價方式。
聯網汽車的貨幣化
一旦這種情況發生，運營商們開始計算ARPC，其它的行業玩家將不得不更多地從戰略角度重新思考它們的模式。例如，要提供集成應用、數據與娛樂服務的綜合服務，就必須要在手機、汽車和家庭的網絡服務捆綁在一起。不過，整體來看，網絡連接只是其中的一部分。通過更進一步，以目前還沒人能預料到的方式帶來完美的、令人興奮的車載用戶體驗，創新的運營商將會取得成功。隨著電動汽車、氫動力燃料電池和太陽能變得越來越受市場認可，汽車可能會無需汽油，而網絡連接則會一直存在。
聯網汽車的首個真正的殺手級應用可能會是某種形式的新媒體，其貨幣化潛力將會非常巨大。Gartner預計，到2020年將會有2.5億輛聯網汽車上路。聯網汽車的創新創收方式也將不斷出現。未來幾年，行業玩家之間將會出現合作潮，尤其是移動運營商。從曆史情況來看，那些通過足夠快速的行動取得市場領先地位的公司將擁有巨大的影響力，同時也將取得長期的勝利。(皓慧)