網約車新政
北、上、廣、深四個一線城市拉開地方政府網約車政策序幕以來，目前已有30多個地級市主管部門開始征求當地的網約車政策意見。21世紀經濟報道不完全統計17個地方網約車政策發現，在“戶籍、車牌、車型”三個準入門檻限制中，均或多或少予以了規制。專家指出，一些城市的網約車新規與控制人口規模沒有任何關系，而是為了維護出租車公司的既得利益。
10月8日，北、上、廣、深四個一線城市拉開地方政府網約車政策序幕以來，目前已有30多個地級市主管部門開始征求當地的網約車政策意見。
21世紀經濟報道不完全統計17個地方網約車政策發現，在“戶籍、車牌、車型”三個準入門檻限制中，均或多或少予以了規制。
業內專家認為，這與當地政府社會管理政策相關，也與如何理解網約車“高品質服務、差異化經營”的定位有關。
“一些城市的網約車新規與控制人口規模沒有關系，是為了維護出租車公司的既得利益。”在10月17日北京大學國家發展研究院舉行的研討會上，中國社科院經濟研究所副所長朱恒鵬說。
國家行政學院決策咨詢部副主任丁元竹認為，在既定的歷史條件下，各個地區形成了不同的交通運輸模式，這些服務體系的形成與其歷史、文化、地域、地理、地貌等因素渾然一體，政策制定不能不考慮這些因素。
哪些城市限制戶籍？
21世紀經濟報道梳理了北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、重慶、成都、東莞、寧波、武漢、南京、十堰、惠州、合肥、嘉興、青島共17個城市的網約車政策（個別城市已結束征求意見）。
只有北京、上海、天津3個城市嚴格限制必須擁有本市戶籍才能成為網約車駕駛員，只有廣州、重慶、東莞、十堰、惠州5個城市對戶籍或居住地完全沒有規定，其余超過半數的城市則限制本地戶籍或居住證。
值得注意的是，納入統計的4個珠三角城市中，3個城市對外來人員放開，這與深圳市的嚴格限制形成鮮明對比。吊詭的是，《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》早已允許非深圳常住戶籍人員駕駛出租車，且深圳市最早的出租車駕駛員大多數為外地戶籍人員。
與珠三角地區相反，民營企業和外來務工人員集聚的江、浙地區卻較為嚴格地限制了駕駛員身份，即要么為本地戶籍，要么持有當地居住證。此外，寧波市要求“取得《浙江省居住證》6個月以上”，嘉興市還額外規定“本市社保在繳且已連續繳納兩年以上”。
除了廣州、重慶，其余15個城市均要求網約車車輛為當地號牌或在當地注冊登記。
無一例外的，17個城市全部規定了相較于出租車“高端化”的網約車車型要求，其主要指標為軸距和排量。
“我感覺（這么多城市）同步（出臺網約車政策）不奇怪，肯定是中央部門推動的。不然為什么那么多城市都規定車輛軸距2700毫米以上？”朱恒鵬說。
“什么叫差異化經營、高品質出行？不是說你坐奔馳、奧迪就是高品質出行，高品質出行可以包括車內很清潔、很干凈，服務很到位也是高品質。”在10月17日北京大學國家發展研究院舉行的研討會上，上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡說。
網約車加劇堵車？
“一些城市的網約車新規與控制人口規模沒有任何關系，是為了維護出租車公司的既得利益。”朱恒鵬說。
上述17個城市中，出租車“份兒錢”標準、萬人出租車擁有量兩個指標可以佐證上述觀點。也就是說，不管是出租車公司收取“份兒錢”最高的重慶市（11044元），還是已經取消“份兒錢”的南京市；一線城市中，不管是出租車萬人擁有量最高的北京市（30.71輛），還是最低的杭州市（10.99輛），都規定了嚴格的網約車門檻。
但一個城市的交通模式并非只是巡游車與網約車此消彼長、公共交通與出租車主次鮮明的簡單關系。
大城市中，緩解交通擁堵被認為是限制網約車的重要原因。《2015年北京交通發展年報》顯示，北京市2014年小汽車出行量為899萬人次/日，而當年北京市私人機動車保有量達449.9萬輛，即每輛私人小汽車日出行2.14人次。
“分享經濟下，假設每天小汽車都多帶一個人，這意味著相同的車輛卻多帶動了1600多萬人次出行。”傅蔚岡說，“而今年7月北京76個地鐵站早高峰要限流，意味著北京有20%以上的地鐵站是擁堵的。”
國家行政學院決策咨詢部副主任丁元竹提出了“城市交通模式”概念，以修正“城市公共交通體系”和“城市綜合運輸體系”這兩個概念。這并非一個理想狀態下的交通模式，而是各個地區在既定的歷史條件下形成的、目前正在運行的交通運輸模式。
他介紹說，有的中西部地區和中小城市出租汽車遭受的沖擊根本不是來自互聯網“專車”，而是來自城市的交通擁堵、黑車、三輪車和黑摩托車。甚至于一些地區的網約車也發展不起來，貴州某市就是因為堵車網約車不能保證按時到達而逐步被淘汰。
上述17個城市中，十堰市規定了最寬松的網約車門檻，無戶籍、車牌和軸距、排量限制，僅要求車輛的購置價格不低于主流巡游出租車購置價格的1.5倍。但當地網約車對出租車的沖擊卻非常明顯，以至于幾個月前有的出租車公司開始發放每車每月1100元臨時性補貼。
公開數據顯示，十堰市兩個區常住人口約80萬，有8家出租車公司共800輛出租車。現在，網約車合法化已經開始倒逼出租車改革，十堰市8家出租車公司研發的統一打車平臺軟件，預計10月可上線運營。
“現在說傳統出租車將退出交通市場還為時尚早，但在互聯網條件下進行變革、改進卻是必然。”丁元竹告訴記者。
“一個城市的交通模式取決于它的地理條件、城市規模、經濟發展水平等，不同的城市影響其交通的要素也不同。”丁元竹說，“地方政府在做決策時，一定是考慮了現有公共交通的運量、出租車的數量、居民的出行方式、路況狀況等因素。”