作者：鲁宁

　　从公开报道看，已签约或已开建的PPP项目不足两成。这两成中间，究竟又有多少在顺畅的实施或已然开建，查不到任何权威数据。

　　新华社消息，国内首条由民资控股的高铁上周五已在浙江开建。该条高铁全称杭(州)绍(兴)台(州)高铁，贯通浙江境内三个经济发达城市，全长269公里，设计时速350公里/小时，投资概算450亿元。

　　该PPP高铁项目的投资方由“民营投资联合体”、绍兴和台州两地政府、中铁总公司共四方组成，其中“民营投资联合体”占51%的股份，成为项目控股大股东。该高铁项目的资本金约为150亿元，“民营投资联合体”须出资75亿元以上。剩余75亿元资本金由两地政府和中国铁总按股权大小分别出资。此外，项目300亿元的资金缺口通过商业银行筹措，本息则按四大投资法人的股权大小分摊。

　　经多方测算，按现有高铁票价及沿线经济结构、人口构成和铁路清算机制，该项目建成运营后必长期亏损无疑。既然如此，无利不起早的民资，何以要组建投资联合体参与该项目建设而且还以必须控股作为投资条件?

　　答案在于浙江当地采取了务实的全新做法，同意采用“使用者(乘客)付费+政府可行性缺口补贴”的模式，来确保“民营投资联合”的合理投资回报。

　　就PPP项目运作，既要允许民资参与甚至控股，亦要设置民资退出渠道和时限。该项目设定有民资退出渠道和退出时限，具体内容虽语焉不详，但按建设运营合同，该项目工期四年，民资最长特许运营时限为26年。民资特许经营期内，浙江地方政府按合同约定，用财政补贴方式对“民营投资联合体”予以补贴。如果特许经营期内该项目能够赢利，则“民营投资联合体”可按股权比例分享红利。特许经营期满后，不论项目是否赢利均无偿移交给政府继续运营。

　　如此现实的制度安排，初步破解了以往民资不敢、不肯轻易参加PPP项目建设和经营的三大现实障碍，其主要制度创新有三：一是民资进入和退出机制清晰了;二是项目亏损的补贴来源和补贴主体明晰了，不至于因项目失败，导致民资颗粒无收甚至血本无归;三是明确了项目若能赢利，民资分享赢利的权利和比例。如此一来，等于给了民资一个较清晰的投资预期。

　　众所周知，PPP项目及建设模式之推广，已被标定为深化供给侧结构性改革“补短板”的一项重要抓手，从中央到地方都在花大力气推进。两年多以来，国家发改委分五批次批复各地PPP项目超过万余个，总投资概算已破12万亿元。但从公开报道看，已签约或已开建的PPP项目不足两成。这两成中间，究竟又有多少在顺畅的实施或已然开建，查不到任何权威数据。

　　在国家大力开放投资市场的现状下，绝大多数PPP项目之所以叫好不叫座，从根本上讲还是民资无利不起早!既然“卡点”是明确的，那么，如何打通“卡点”就成为当务之急。正因为如此，国内首条民资控股高铁的开建，其市场和社会价值远远超出这条高铁建设之本身。

　　那么，首条民资控股高铁开建能否为打通PPP项目“卡点”树起一块样板呢?大量的民营投资者肯定在急切观望。笔者以为，当下有两件事必须得做：其一，国家发改委当赶紧解剖这只浙江“麻雀”，总结其带共性可借鉴的做法推向全国;其二，尤希望浙江能公开这个项目的投融资回报“细节”供各地参考，当然，这也是广大民营投资人所渴望的。