2016年全球新簽訂單量持續減少，前11個月僅有419艘合計2609萬載重噸，以載重噸計同比下降75%。業內人士表示，2017年有望成為我國船舶行業的關鍵一年——南北船整合將大概率實現破局。當前兩船之間的無序競爭已極大阻礙接單能力，繼續此類重複建設將不利於兩大船企在低迷環境下的生存和發展。當前，兩船的內部整合已經悄然拉開序幕。(經濟參考報)

　　未來兩年造船業或將面臨生死考驗。2016年全球新簽訂單量持續減少，前11個月僅有419艘合計2609萬載重噸，以載重噸計同比下降75%，訂單量預計將跌至上世紀80年代以來的最低水準。在行業產能過剩的背景下，2017年南北船整合有望進一步提速。

　　近日，克拉克森最新發佈了新造船市場分析報告。報告顯示，航運市場的低迷在2016年並沒有得到緩解，正經歷著金融危機以來最艱難的階段。實際上，2016年造船企業面臨的困難遠比數字上表現的嚴重，支撐散貨船訂單量的，基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船，這意味著多數船廠仍沒有新訂單。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。

　　在新簽訂單量大幅減少和交付量穩定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水。2016年12月初手持訂單量為3713艘、2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數量統計，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產能為基準粗略估計，當前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產。

　　2016年的新船交付量與年初的預計交船量相比，除油輪以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以載重噸統計，總的未交付率已達到39%且預計全年的未交付率可能會創新高。從船廠方面來看，已有越來越多的船廠深陷財務困境，產能面臨著進一步的調整，2017年船舶交付面臨嚴峻的考驗。

　　當前船舶行業正處於加速探底的結構調整期，我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，目前仍存在30%以上的過剩產能。如何更快更好地去除過剩產能、加快結構升級，已成為擺在我國造船行業面前的難題。

　　我國的國企改革正從總體部署和頂層設計走向加速落地，船舶行業加速去產能、兼併重組是大勢所趨。業內人士表示，2017年有望成為我國船舶行業的關鍵一年——南北船整合將大概率實現破局。當前兩船之間的無序競爭已極大阻礙接單能力，繼續此類重複建設將不利於兩大船企在低迷環境下的生存和發展。當前，兩船的內部整合已經悄然拉開序幕。