作者 | 賀樹龍
不是所有的戰爭都有勝利者。
最近幾年，網約車和共享單車企業依靠燒錢補貼爭搶市場份額並迅速取得領先的故事，足以讓一大批創業者和投資人跟風效仿。但並不是所有的創業領域都能誕生像滴滴、摩拜一樣的勝利者。發生在共享租車(P2P租車)領域的故事便是如此。
共享租車始於創投市場空前火爆的2014年。僅在這一年，PP租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Cocar等玩家累計獲得了超過1.2億美金的投資。而在這些明星玩家之外，還有為數眾多的小創業公司。3年後的今天，這一領域只剩下PP租車和凹凸租車兩家企業，Cocar和友友租車先後倒閉，而寶駕租車則轉型為分時租賃出行平台。
幸存下來的共享租車老大PP租車的日子也並不好過。一位PP租車前員工告訴網易聚焦：從2015年下半年開始，PP租車的員工一直在流失，從最初的1000多人減少到了現在的300人。包括聯合創始人兼CMO王嘉明在內的多位高管都已離職。PP租車曾經喊過的“一年內交易額超過神州租車”的豪言也成為一個笑話。
根據普華永道思略特編制的《共享汽車現狀與趨勢報告》，2016年P2P租車出行方式消費金額僅6.5億元(專車/快車行業為269.7億元)，載客量僅100萬人次(專車/快車行業為15.3億人次)。這意味著，在累計燒掉2億多美金之後，所有共享租車玩家日訂單總量只有2700單!一位寶駕租車前員工向網易聚焦證實：寶駕租車在轉型前的峰值日訂單只有幾百單;而上述PP租車前員工則稱：結束燒錢補貼後PP租車在其最大的市場——北京的日訂單也不超過1000單。
不久前，PP租車宣布更名為“START”，其CEO張丙軍在接受網易聚焦采訪時表示，更名是想在“工具”之外添加更多的“社區”屬性。而過去幾年一直“堅守”上海的凹凸租車董事長張文劍則告訴網易聚焦，共享租車必須和神州租車、一嗨租車正面爭搶市場，單純退到體驗性市場的空間非常小。
在凹凸租車的投資人、熊貓資本合夥人梁維弘看來，共享租車眼下應該追求效率，而不是規模。“過去，大家都在模仿滴滴，想靠補貼、靠流量把市場份額拉起來，最終取得成功。但這個邏輯在P2P租車上是不成立的。” 梁維弘說，共享租車是個持久戰，至於最終能否爆發、何時爆發，誰也無法預料。
眼下，被共享單車帶火的各種共享經濟正在風靡，共享充電寶、共享雨傘、共享籃球……而在這些領域，資本驅動、速度和規模為先的理念仍然大受追捧。共享租車的沉浮故事，或許能為泡沫中的投資人和創業者提供另外一種視角。
資本風起：P2P租車的平台美夢
李傑(化名)原本是一位大型互聯網公司的中層員工，2014年下半年，他在一位朋友的遊說下加入PP租車，雖然薪資較以前有所下降，但公司承諾給他不錯的期權激勵。
“當時整個創業圈的熱情非常高漲，創業項目層出不窮，融資消息滿天飛。所有的公司都在瘋狂招人、擴張，給你一種今天加入明天身家就能翻番的錯覺。”李傑回憶，那一年滴滴和快的激戰正酣，融資金額動輒數億美元計，PP租車的高管對未來十分樂觀，覺得用不了多長時間PP租車就可以超越神州租車、一嗨租車等傳統租車行業的巨頭。
不過，最讓李傑下定決心加入PP租車的還是他對共享租車商業模式的信心。共享租車(P2P租車)最早興起於美國，以RelayRides(後更名為Turo)、Getaround和Wheelz為代表。在這種模式下，私家車主在車輛閑置的時候，可以把車上傳至平台，出租給需要用車的人;需要用車的人可以通過平台迅速找到附近的車。“這才是名副其實的共享經濟，和當時大火的Uber一個思路，大家都覺得這事兒一定能成。”李傑說。
在2015年接受網易采訪時，PP租車聯合創始人王嘉明表示，共享租車行業一定會爆發，原因有三個：1，國內租車市場的潛力巨大;2，自駕遊市場高速發展;3，共享經濟盛行，用戶接受度高。
為了佐證自己的判斷，王嘉明拿出幾個數據：2015年中國3億人有駕照，有1億私家車;2025年中國可能會有10億人擁有駕照，但私家車數量預計在2億輛左右。與這種矛盾同時存在的現狀是，私家車的平均使用時間只有10%，而共享租車可以將私家車10%的商業利用率提升到和營運車輛一樣：50%。
嗅到共享租車商機的大有人在，而這一年資本的狂熱把這種熱情推到頂峰。2014年3月，PP租車獲得紅杉資本領投的1000萬美元A輪融資;11月，又獲得IDG、晨興資本領投的6000萬美元B輪融資。成立於2014年3月的友友租車也在同年9月獲得近千萬美元A輪融資;成立於2014年3月的寶駕租車這一年獲得了共計3500萬美元的投資;比它們成立都早、總部位於上海的凹凸租車則獲得了超過5000萬美元的投資。
而大部分投資人當時對這些企業的期望是——盡快把錢花出去。因為他們看到，在滴滴和快的的競爭中，燒錢補貼成為了重要手段，而這種耗費真金白銀的競爭方式，簡單粗暴、效果明顯。
寶駕租車創始人李如彬曾回憶說：“大家都瘋狂的花錢、燒錢，競爭對手做了很多的宣傳，上了哪個營銷渠道，你就不得不上，為了買百度的競價排名，一花就是好幾十萬。”用三個月的時間，寶駕租車就把團隊規模從100人擴張到了600人。
PP租車也是如此，在線上線下的大肆補貼和廣告狂轟濫炸下，PP租車的業務數據一路走高。王嘉明甚至公開叫板：“我相信，PP租車會在一年內交易額超過神州租車，神州租車過去七年通過融資幾十億完成的目標，我們可以在一年內實現。”
和PP租車一樣，友友租車們也在跑馬圈地、快速進入更多的城市。“我們就像一位正在流血的馬拉松運動員，但是一看身邊境況更慘的競爭對手還在不斷拓展城市，就只能選擇繼續奔跑來跟上整個行業的節奏。”友友租車曾經的合夥人蔣擎說過這樣的話，“一個問題沒有解決好，複制到20個城市就會帶來20倍的問題，而規模擴張並未帶來業務效率的顯著提升。”
問題很快隨著資本寒冬而來。
寒冬來襲：裁員、丟車籠罩下的殘酷現實
在2015年的前十個月，沒有一家共享租車企業獲得股權融資。這一年投資人突然變得無比謹慎，不再像過去一樣隨意撒錢，而是開始關注收入、成本和資金效率。
到了年中，Cocar成為第一家倒下的共享租車企業，原因是資金鏈斷裂。而在Cocar倒下之前，行業老大PP租車已經嗅到了危機，開始主動裁員，幅度超過30%，被裁掉的大部分是地區銷售人員。
網易聚焦查詢發現，擁有PP租車股權的“分享彙科技(北京)有限公司”，在2014年年底拿到B輪融資後在重慶、長沙、三亞、成都、蘇州等多個城市成立了分公司。但在2015年和2016年，不少分公司被陸續注銷。
一位PP租車前員工告訴網易聚焦，停止燒錢之後，PP租車在其最大的市場——北京的日訂單量不到1000單。在這樣的背景下，PP租車陸陸續續把員工數量從1000人以上減到了現在的300人。而在市場、人力等部門，PP租車還多次發生高層動蕩，多位高管離職，這其中就包括其聯合創始人兼CMO王嘉明。
2016年6月，PP租車曾高調推出汽車金融業務，並嘗試了新能源汽車返租生意，但結果“很不理想”，整個汽車金融團隊很快被裁撤。
寶駕租車也不能幸免，李如彬很快把分公司的地推人員全部裁掉，公司內部“為了燒錢配置的人員”，毫不保留，這些人員集中在廣告、營銷、運營等部門。在做這些決定的同時，李如彬一直在思考——“資本市場的冬季，創業公司怎么發展?”他的答案是——“回歸創業的本質，把創業做實”。
但當時共享租車的生意沒法做實。在高速擴張的時候，PP租車、寶駕租車在線上線下瘋狂補貼，後來發現其中不少補貼費用都被推廣人員想方設法拿走了。等到補貼一停，數據變得無比慘淡。一位寶駕租車前員工告訴網易聚焦，“寶駕租車訂單最多的時候，也就一天幾百單。”你無法想象，這是一個燒錢3500萬美金的公司交出來的成績單。
2015年年底，友友租車也頂不住了，宣布改名友友用車，轉型做電動汽車分時租賃業務。今年年初，則宣布徹底關停業務。
“(共享租車)需要大量的市場費用去培育、宣傳，但在2015年股災之後，資本市場已經不再支持需要大量營銷費用的商業模式。”李如彬告訴網易聚焦。
但資本從來不是唯一原因。
從2015年開始，寶駕租車、友友租車、PP租車以及凹凸租車等多個租車平台都發生了丟車事件。不少車主發現，他們租出去的車子被別人抵押、拍賣或不知所蹤。而不斷發生的類似案例將這個行業推向了風口浪尖，盡管PP租車等企業采取了直接賠付丟車用戶損失的方式，但消費者對於這些平台的脆弱信心已經很難挽回。
原本美好的共享租車生意，為什么會淪落至此?
泡沫之後：體驗和效率難題待解
在PP租車搜“大眾朗逸”，大部分可用車輛的日租金在130元以上。在神州租車搜“大眾朗逸”，則為149元/天。
PP租車以往的簡介裏有這么一段話：車主可以利用愛車閑暇時間每月賺取3000元以上額外收入，租客能以低於市場價30%的價格享受高品質租車服務。
不過，現實並沒有想象中那樣完美。
一位寶駕租車前高管李瑞(化名)告訴網易聚焦，汽車在中國的財產屬性較強，大部分人並不願意把自己的車輛分享給別人使用。少數願意嘗試的車主，也要面臨車輛被毀壞甚至丟失等風險問題。他說：“個人和公司的承受能力是不一樣的，公司丟了車可以記一筆損失，但個人丟車相當於丟掉很重要的一筆財產。”在丟車問題上，寶駕租車一度主張平台不承擔責任，但這樣的做法經常導致輿論的口誅筆伐，PP租車則選擇“花錢消災”。
不過，共享租車模式的瓶頸並不在供給端，而是在需求端。
“以前我們總說P2P租車的競爭對手不是神州租車這樣的公司，但實際上就是。”李瑞說，“只不過因為我們公司還小，不願意和神州直接競爭。”在他看來，對用戶而言，最核心的需求是租車，至於車是寶駕的還是神州的都不重要。
理論上，用戶選擇租用私家車可以省錢，但實際上額外付出的成本非常高。最大的問題在於時間和空間的錯配。大部分閑置車輛停在社區，當用戶需要使用車時，車主在哪裏、有沒有時間交接都是問題。這些問題導致共享租車的體驗非常差。而神州租車一類的老玩家，產品和服務都是標准化的，車況也相對較好，雖然在價格上略有劣勢，但體驗的優勢彌補了這一缺點。
華創資本梁傑告訴網易聚焦：“本質上共享租車提供的是更低成本的供應鏈。但這是一個低頻的行業，跟價格差異相比，共享租車產品和服務的非標准化所帶來的瑕疵，會讓用戶很難接受。大多數人會選擇更標准化、更可期待的服務。”
盡管共享租車行業遇到了一些問題，但張文劍認為“這個行業還是存在的，要不然我們也不可能拿到新的融資”。今年2月，凹凸租車宣布完成近4億人民幣C輪融資。這是最近一年，共享租車行業拿到的唯一一筆融資。
張文劍告訴網易聚焦，共享租車在車型上面更豐富，除了會與神州租車直接競爭的A級車型外，共享租車可以提供更多高端車型。張文劍也承認，難以標准化是共享租車的軟肋。為了彌補體驗缺陷，凹凸租車在理論上的P2P模式裏加了一個B，變成了P2B2P模式。張文劍介紹：“我們在車主和租客之間加了一個管家服務，幫助取送車。另外，我們在交易頻次、交易力度還有運行效率上下了很多功夫。”
在張文劍看來，神州和一嗨的車輛出租率在67%左右，凹凸已經做到了33%。凹凸租車的管家平均每人每天做14次交接車，也就是7個來回。按照客單價800計算，一天5000多元的撮合交易額。“盈利的基礎是我們的效率。”張文劍說，傭金、保險費都是他們的盈利點。
熊貓資本的梁維弘告訴網易聚焦，他投了凹凸租車後，凹凸租車一直被PP租車壓著，融資、拓展城市、PR統統做不過PP租車。因為錢少，凹凸租車一直守在上海，沒敢向全國擴張。“那段時間我記得他(張文劍)兩三天就給我打一個電話，一打一個小時，就一直跟我聊，說怎么辦。”
有意思的是，在經過那段狂飆突進的日子之後，PP租車逐漸收縮戰線，走上了社區化的路子。張丙軍告訴網易聚焦，他希望讓START在汽車圈建立起自己的影響力，讓愛車人群都來玩。但張文劍卻在長時間死守上海後，展開“反攻”，現在凹凸租車在20多個城市提供服務，今年年底，他們要擴展到40-60個城市。
盡管共享租車這條賽道上如今只剩下兩個玩家，但他們都相信：這是一場持久戰，屬於他們的未來總有一天會來。
