每年初，在中國的土地上都會發生一場全世界規模最大的「人口遷徙」。在這場被稱為「春運」的周期性遷徙之中，縱橫交錯的鐵軌，成為了許多中國人聯繫家鄉與异鄉的紐帶，而中國高鐵在這場遷徙之中扮演着越來越重要的角色。2018年，距離2008年中國第一條具有完全自主知識產權的高鐵——京津城際鐵路通車，已有十年。現時中國高鐵的營運里程已達2.5萬公里，占世界高鐵總量的66%。按照規劃，2025年中國高鐵將達到3.8萬公里。專家認為，十年間，中國高鐵已經踏入了世界高速鐵路先進水平國家的門檻，形成了世界領先的「中國標準」，在國際上保有着強大的競爭力。中國高鐵的成功建立在相關產業齊頭并進的基礎之上，體現着中國制造實實在在的進步。香港商報記者 伍敬斌 實習記者 陳俊鋼

　　中國高鐵技術領先全球

　　一個世紀以前，中國革命的先行者孫中山先生曾許下宏願，要為中國建設20萬公里鐵路。在當時積貧積弱之中國，孫中山認為，要解決民生問題，首先需發展經濟，發展經濟則必須從交通入手。他說：「交通為實業之母，鐵路為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之;地方之遠近，可以鐵道之遠近計之。」

　　百年后的今天，中國的軌道交通之發達，已在世界首屈一指，截至2017年底，全國鐵路營運里程達到12.7萬公里，發達的鐵路網昭示着中國的國力。

　　中國的軌道交通事業中，最引以為傲的當屬高鐵。目前，中國高鐵的營運里程已經達到2.5萬公里，占世界高鐵總量的66%，并且有84%的技術標準按照中國標準生產，1000多項發明專利構成中國高鐵的技術體系。這一舉世矚目的成就受到了全球的關注，中國高鐵的發展歷程也吸引了世人的眼光。中國高鐵一路走來，從無到有，從弱變強，從積累、引進到自主創新，從國內走向國外，其光輝的歷程為中國制造注入了嶄新的內涵。

　　2017年，中國完全自主研發的中國標準動車組「復興號」投入使用。據了解，「復興號」完全采用中國標準打造，是具有全面自主化、標準化的動車組列車。這說明，經過十幾年的經驗積累，中國已經完全有能力設計制造出「純中國血統」的高速動車組。目前，在高速動車組254項重要標準中，中國標準占84%。中國標準動車組的整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是中國自主研發的，擁有完全自主知識產權。

　　北京交通大學教授、軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民認為，從CRH380系列高速列車下線投入運營時開始，中國就已經踏入了世界高速鐵路先進水平國家的門檻。目前中國高鐵不僅在營運規模、建造成本上有優勢，在技術體系和制造能力體系的完備性上、大規模建設和運營高速鐵路的經驗以及高鐵技術對自然環境與對豐富需求的適應性上都是世界領先的。由於复雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰，是世界任何一個地區都無法比擬的。在這些方面，沒有任何一個國家能達到中國高鐵這樣的廣度和高度。中國高鐵具有全球最完整的技術和產業配套體系，完全可以自給自足地解決與高鐵有關的所有技術問題，這個完整性，在全球範圍內，中國獨此一家。

　　北京航空航天大學法學院教授孫國瑞認為，隨着一系列自主知識產權的新技術在高鐵上應用，中國高鐵的安全性、舒適性不斷提升，帶動了整個產業鏈的興起與區域經濟的發展，高鐵正在成為中國制造的一張亮麗名片。

　　從引進技術到自主創新

　　中國作為世界上最大的發展中國家，科技優勢起初并不明顯。往日令國人自豪的「中國制造」多是以低端制造業和勞動密集型產業為主，自主研發始終是「國產」的短板。所以，「中國制造」要轉變為「中國創造」，仍然要依靠技術引進和自我提升。這顯然不是一條簡單的路，中國汽車產業發展之艱辛證明了這一點。但中國高鐵卻在這條路上走通了，成為了「中國創造」的領頭羊。

　　西南交通大學校長徐飛認為，中國的技術起步較晚，在發展過程中，國外技術的引進，是至關重要的一環，令中國「站在巨人的肩膀上」。

　　復興號CR400AF動車組總設計師梁建英曾在內地的一檔電視節目中表示，巨人的肩膀不好站，要自己成為巨人才行。

　　回顧中國高鐵的發展過程，中國高鐵成為「巨人」的道路是一段漫長的時間。早在20世紀90年代初，當時國家科委就將「高速鐵路成套技術」重大科技攻關項目列入國家「八五」重點科技攻關計劃，組織相關科研力量着手中國高鐵的聯合攻關，代表性事件是1998年開工建設、2003年投入運營的秦皇島至瀋陽高鐵。徐飛認為，這一時期中國研發的高速列車雖然與國外先進國家相比存在較大差距，但透過自主研發，奠定了高鐵企業早期的技術開發基礎，形成了初步的高鐵技術體系，培育和鍛煉了人才隊伍。

　　之后，從2004年到2008年，國務院明確了高速動車組引進、消化、吸收、再創新的技術路線，決定實施「以全面轉讓技術為前提，以引進核心和關鍵技術為重點，以國內企業為主體，以國產化為最終目的」的行動方案。透過引進前面提到的4家公司的高速動車組制造技術，極大地推動了中國高鐵基礎理論和關鍵技術研究的全面進步，大幅度提升了中國高鐵技術裝備水平，并將相關技術加速滲透到整個中國高鐵的產業鏈中。中國高鐵在消化吸收國外先進技術的基礎上，開始建立并完善自主知識產權、國際競爭力強的時速350公里及以上的中國高速鐵路技術體系，京津高鐵、京滬高鐵都是這一時期的成果。

　　直到2012年至今，全面自主創新期推動着中國高鐵創新跨入「中國標準」時代，「中國高鐵」形成品牌，實現了「走出去」的戰略目標。或許正是歲月的打磨與耐心地堅守，使得中國高鐵能夠站得更高。

　　高鐵占海外三成市場

　　高鐵改變的是中國老百姓的出行和生活方式;而對於整個國家而言，高鐵則影響和改變了世界軌道交通行業的格局。從最初備受質疑的「山寨」到今天備受追捧的「厲害了我的復興號」，今天的中國高鐵無論是在規模還是技術上都已經領先全球。不少專家認為，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行時速最高、在建規模最大的國家，中國高鐵引領着世界高鐵發展的新潮流。這一典型的國家成就，內蘊着特殊的交通科技史價值，也孕育着中國特色的科技文化。

　　近年來，中國高鐵的海外合作項目碩果累累，精良的質量加上高性價比，讓中國高鐵在世界上成為中國制造競爭力的代表。有數據顯示，目前中國中車的業務量在鐵路裝備行業、軌道交通裝備行業已居全球第一名，中國高鐵約占全球30%的市場份額。

　　如果說中國高鐵在世界的舞台上有什麼獨特之處的話，第一個就是「快」。據了解，2017年9月21日，7對「復興號」列車在京滬鐵路首次跑出了350公里的時速，超過了此前法國TGV和日本新干線320km/h的世界最快運行速度，成為真正意義上的世界第一。而「復興號」之前的「和諧號」實際上也完全具備了350公里時速運行的能力。

　　第二，就是高性價比優勢，中國高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，最高運營速度達每小時350公里，客運貨運并重。

　　第三，是建設團隊的建設經驗豐富。正如賈利民所說，复雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰，是世界任何一個地區都無法比擬的。中國高鐵的競爭力在於其技術不僅是實驗室的研究成果，而且還經受住了各種地理環境下的實踐。中國幅員遼闊，東南西北地理環境各异，如果是阿拉伯國家來與中國高鐵合作，則可以參觀橫穿大漠風沙區的蘭新高鐵;如果是北方國家，則可以用哈大高寒高鐵為範本;如果國家多山地，那麼鄭西高鐵的建設可以滿足這些國家的需求;如果是熱帶地區，則可以參照海南高鐵;還有沿海地區的高鐵建設，可以參照京滬高鐵。

　　在中國土地上各種地理環境的成功實踐，讓中國高鐵在世界範圍內廣受歡迎，并大踏步地邁向世界市場。至2016年底，中國高鐵工程大步走向海外，成為中國外交戰略的一個大方向。目前中國正在洽談的海外高鐵項目有20多個，承建了世界高鐵網絡中的60%。

　　高鐵彰顯中國制造實力

　　高鐵技術不僅僅是為國家增輝的外交名片，對中國帶來的是實實在在的好處。并成為中國高端裝備制造技術及相關行業產能的輸出橋梁;同時，高鐵的快速發展極大改善了人民群眾的出行條件，加快了中國城鎮化進程和區域協調發展進度，推動了經濟增長和產業結構優化升級，提升了中國生產力水平。

　　有分析人士認為，中國高鐵能夠全面改變中國的產業結構、布局，甚至體制改革。全國高鐵經過的地區，都開始對城市產業和商務區開始新的規劃，中國城市之間的同城效應體現，有利於鐵路沿線形成走廊產業經濟帶，有助於擴大地區間的分工，使得國內市場的統一性提高。并且也有利於農村流動人口進入城市，增加民眾的工作機會，擴大城市規模，帶動裝備制造業和基礎建設。

　　賈利民認為，高鐵，或者叫軌道交通行業，它是中國集大成者的一個行業，它的成功折射出了中國很多領域的進步。軌道交通行業集成了裝備制造業、工程建設行業、服務業，它也集成了許多高技術的科技和產業領域，外人單從表面來看，中國高鐵的產業配套能力最完備、最強。但事實上這些年，除了高鐵之外，與高鐵有關的各類行業和產業，如機械制造、電子信息、材料、化工、建設、服務等等領域，都取得了長足的進步。如果沒有它們的進步，作為基礎產業的支撐，中國高鐵也是獨木難支。所以，通過高鐵就能看到中國其它行業也是在大跨步地前進，否則缺少基礎行業的高鐵技術根本不可能像現在這樣的輝煌。高鐵就是一個「萬花筒」，從中可看出中國的科技、工業和服務業水平有了很大程度的提高。

　　十八大以來，國內外力推高鐵建設，將高速鐵路在外交戰略及國計民生中的地位提升到了前所未有的高度，中國高鐵自然不會就此止步，目前中國在高鐵領域的研究正駛入創新的「無人區」。中國高鐵控制技術領軍人物之一、中國工程院院士丁榮軍表示，目前正在開發400公里時速的變軌距列車、600公里時速的下一代磁浮列車也在進行研究。