香港商報評論員 李哲

　　施政報告提出三條過海隧道分流新措，建議由2020年起調整三隧收費，當中西隧減價、紅隧及東隧加價，其中西隧專營公司已原則上同意政府的補償計劃，包括由政府代專營巴士繳交西隧隧道費。運房局局長陳帆昨表示，方案落實後，紅隧和東隧在繁忙時間的車龍會較現時縮短最多三四成，每年亦將節省社會成本逾8億元，由車輛排放的二氧化碳也將減少3800噸。

　　眾所周知，價格是理順供求關係的最佳工具。供過於求時，便理應減價;求過於供時，則理應加價，相關道理相信有點經濟學常識都懂得。過去，針對三條隧道流量不均，紅隧及東隧老是塞車、西隧則尚未飽和，當局已委託進行了多次研究，研究結果都不約而同地指應理順價格，即紅隧及東隧宜加價、西隧宜減價。可惜，任何加價都不易得到消費者支持，是故之前的隧道分流倡議均胎死腹中，三隧運輸效能至今亦無法充分利用;現在，特首林鄭月娥敢於迎難而上、議而有決，一錘定音落實這個理所當然措施，誠應獲得社會各界的肯定。

　　重要的是，施政報告進一步提出補償方案，既跟西隧專營公司達成共識，透過至2023年專營權完結時上限補貼18億元，來換取隧道費得以扣減及期間不再加價，與此同時，政府亦會代繳專營巴士的西隧隧道費，以減輕市民可能面對的加價壓力，其中巴士公司更須把節省下來的隧道費撥入基金，若果基金滾存到一定水平便須向乘客提供優惠，亦即所謂補貼最終其實都會流入市民口袋。換言之，坊間實無太大誘因一再逢加必反;在不久將來，大家甚至可受惠巴士優惠而除笨有精!當然，使用紅隧和東隧的車主仍將繳付更高的隧道費，惟多繳了的錢卻非白花，因為兩隧車龍最多可減少三四成，意味輪候過海時間以至油費都會減少，也莫說這有利環保及減排了。可見，今次施政報告所提方案不單合理且還合情，能夠爭取到社會效益最大公約數，所以歸根究柢的得益者乃普羅市民，而三條過海隧道也終有望良性合作發揮最大協同效應。

　　上述價格調整和補貼的組合拳，無疑是理順香港這三條血管血流的上善之舉;然而，毋須左支右絀，進一步透過「搭橋」來疏導「栓塞」，即是研究興建第四條過海隧道，則才是以增加供應來滿足需求的治本之道。在港島北岸基本插針不入的基礎上，透過「明日大嶼」計劃在港島西岸興建人工島，從而令港島藉此跳板直接西連機場和港珠澳大橋、北連新界西北的屯門、元朗等地，便誠為興建第四條過海隧道的一條上佳走線與出路，尤其可避免相關人流車流迂迴地跟其餘各區一起擠到紅隧為主的樽頸。的確，由房屋到過海隧道，香港都面對嚴重供不應求問題;「明日大嶼」所涉的填海計劃，正是一個方方面面地增加供應的上上之策!

　　說到底，正如林鄭月娥昨日所指，三隧分流建議縱會帶來一些痛楚，因為紅隧和東隧的隧道費都要增加，但如果建議不獲立法會通過，市民就要繼續忍受交通擠塞之苦。始終，誰又喜歡塞車了?要路路暢通的話，分流舉措就切勿再停滯不前了!前行一步，總比原地踏步好。