【香港商報网訊】記者木子報道：有近五十年歷史的紅色小巴正面臨最嚴峻的去留困境，車主負資產問題經已去到難以承受的臨界點， 再加上近期示威不斷，生意大跌近半，業界大呻「頂唔住」，呼籲政府出手相助，開放禁區，切實執行紅轉綠的優先政策，發揮紅色小巴最大效用。有主管交通的前官員坦言，目前困境是市場競爭的結果，政府能做的不多，今天運輸署將會和業界開會議探討相關問題。

 

　　紅色小巴可以說是香港歷最悠久的公共交通工具之一，根據運輸署最近的資料顯示，現時全港只有1057架紅色小巴。的士小巴權益關注大聯盟主席宋國明直言，其中有一半近乎停運，在觀塘碼頭可以見到停放著大量停駛的紅色小巴，「現在不單只做不下去，是停都找不到地方停，真是業界的大災難，我們活在水深火熱中啊！」

 

　　最近示威活動不斷，對業界來講雪上加霜，「完全搵唔到食，每月都要停十日八日。」宋國明表示，一有示威遊行，警察就會封站，道路也被示烕者佔倨，只能白停著不做生意。就算沒示威的日子，市民也減少出外，搭車的人明顯下降，生意足足大跌一半，「本來已經好慘了，依家咁樣搞一搞，真的會死得更快！」

 

 

　　預計沙中線開通再掀淘汰潮

 

　　紅色小巴始於七十年代，在公共交通不發達的年代，深受市民歡迎，宋國明指出，隨著舊區人口老化，居民數量減少，乘客量日漸減少，生意越來越難做，再加上新型交通工具的發展，紅色小巴的角色也越來越不重要，甚至被取替，例如港鐵港島延通至西環，南港島綫往香港仔方向開通後，相關綫路的紅色小巴即刻受影響，一次性就淘汰了數以百計的車，他指出，未來沙中綫開通後，相信業界又會面臨另一次淘汰潮。

 

　　舊區老化，新市鎮卻不得入其門，宋國明表示，香港幾乎所有新建的城區都不允許紅色小巴進駐，只有綠色專綫小巴才被安排提供服務。像青衣、馬鞍山、將軍澳、天水圍、東涌、沙田等很多新落成的屋邨都是禁區。一些近年新建的高速公路如三號幹線、青嶼幹線、新開的灣仔繞道同樣也禁止紅色小巴行駛。

 

　　冀開放新城市鎮禁區

 

　　考慮乘客需求和公共交通服等因素，政府早在1970年代中，便已限制紅色小巴不能在「已有完備鐵路及巴士網絡的新發展地區」和在「新落成的快速公路」提供服務，此項規定一直延用至今。宋國明直言，這個禁區規定，大大限制了了紅小巴的生存空間，而已啟用多年，早已不適時境，政府應該因應新情況新需求作出調整，充份利用紅色小巴的靈活性，便利市民的出行。

 

　　應充分利用小巴彈性服務優勢

 

　　雖然大部份新發展的地區有巴士，港鐵，甚至綠色專綫小巴，但宋國明認為，紅色小巴的彈性服務完全可以彌補其它交通工具的不足。例如在上下班高峰期和深宵時段完全可以放寛給業界進入。例如青衣出市區的巴士，上下班經常大排長龍，有很多居民要求過開通紅色小巴，但一直沒有批。很多新區到了深夜，大部份公共交通停止服務，很多進出居民只能選擇繞路比較遠的巴士，或者被逼選擇搭的士，付出較為昴貴的交通費。他指出，如果是允許紅色小巴提供服務，路綫會較直接，費用也一定比的士便宜，可以幫助居民節省時間和金錢。

 

　　倡深夜開放行走高速公路

 

　　高速公速在日間負荷重，禁止紅色小巴駛入，宋國明認為是合理的，但是到深夜，交通壓力明顯下降，他認為，應該開放給紅色小巴行駛，完全影響不了其它人，不會加重堵塞壓力，反而能充份利用該基建設施，增加市民出入的便利，絕對是一件多贏的好事。他又建議，同時增加紅色小巴現行路綫深夜上落客的禁區，方便市民出行。

 

　　有些不太熱門的巴士路綫客量減少，宋國明認為，如果轉交給紅色小巴經營，會更加合理。他指出，有些巴士路綫客量減少，一架大車載著幾個客行駛在路面上，佔去一大條車道，一點也不環保，還增加堵塞風險，有些巴士索性減少班次，20分鐘，甚至半小時才一班，乘客要等候很長時間，很不方便，但如果交由小巴經營，既可以保持合理的班次，又可以不佔據太多路面資源。

 

　　建議業界可優先「紅轉綠」

 

　　事實上，紅色小巴因為路綫和收費都可以較為彈性處理，有時也會收到不少投訴，例如打風坐地起價等，為規範管理，政府近年已減少批出相關路綫，增加發放綠色小巴的牌照，同時，也有因應紅色小巴的經營困境，給出優惠政策，鼓勵紅轉綠。香港的士小巴商總會理事長周國強指出，相關政策並沒有得到很好的執行，紅色小巴經營者在提出將相關綫路綫轉為綠色專綫後，都要和其它業者一起進行公開投標，經營權往往會落在一些財力雄厚的同行手中，自己不單中不了標，還失去原來的地盤，因此很多人屬性不會主動提出申請。他希望政府可以明確原來經營者的優先權，甚至乎經過審核，紅色小巴可以直接轉為綠色專綫，簽訂一定年期後，再拿出來公開投標，這樣較為公平，也能真正幫到業界。

 

　　有負責交通事務的官員則對記者表示，紅色小巴是一個歷史產物，香港早年公共交通不完善，的確很需要相關的服務，但是隨著社會發展，其它新型交通工具的出現，其作用日漸減少，是正常的情況。「市場會做出選擇，我們也不能過份干預，可以做的事情也不多。希望能用自然淘汰的方式，但也會和業界多溝通，儘量保留紅色小巴可以起作用的空間。」

 

　　車主負資產愁爆 打輸數斷供破產

 

　　曾經風光一時的紅色小巴經營艱難，牌價大跌七成，車主慘陷負資產困境，倒貼開車，坦言隨時斷供，申請破產。

 

　　一頭白髪的程四昌1980年入行，當時一個白領月收入才7/8千,紅Van司機卻月入超過二萬元，每天早早收工，麻雀耍樂好不逍遙，於是他在1989年買入第一架小巴做老闆，牌費不用一百萬，車租每天穩收400元，但月供卻不用一萬元，算是不錯的投資。

 

 

　　2011年是紅Van的利好高峰，牌價飈升到800萬，程四昌加碼增持，誰知市道每況日下，現時牌價已跌到不足200萬，作為四架紅Van的車主，他每個月單是供車會便要十萬元，而車租卻跌到他40年前入行時的水平，每日只有400元，而且還不能開足工，其中有一架車每個禮拜只開2,3天，再加上保險，維修驗車等費用，平均每個月要倒貼超過二萬元。

 

　　擁4車月供款10萬賣掉仍一身債

 

　　如果把車賣出的話，別說沒人接手，就算有人要，按現價算，只能償還銀行200萬，餘下的貸款仍要繼續供，損失更大，「依家仲慘過猪頭骨，扔了仍要跟手尾，唔扔又啃唔落。」程四昌坦言，將幾十萬的積蓄補貼完，只能斷供，到時申請破產，「好彩老婆也沒有怪責，的錢都係高峰時賺返來的，依家散晒也就一干二淨，只是沒想到臨老還要背上破產之名！」

 

　　相比之下，擁有九架車的宋國明情況更艱難，每年平均有兩架車要空置兩個月以上，除了補貼供車，還要支付空車違例停泊的費用，他坦言，每個月都收到十張八張「牛肉干」，每次去警署都拿著一大疊罰單，和同行一起去求警察體恤經營苦況，豁免罰款。請不到人開車時，只好自己做埋司機，身體的勞碌還可以忍受，但一想到背負著三千多萬銀行貸款，壓力就大到不得了，「人生已經冇晒計劃，只能見步行步！如果有一天忍唔到，我都唔知會發生咩嘢事！」

 

　　司機乘客支持「紅轉綠」

 

　　對於紅色小巴的去留，司機和乘客都認為，大都讚成紅轉綠，規範管理，但要根據市場需求而決定，又希望可以保留一定的靈活性。

 

　　已經快70歲的王先生在慈雲山開紅色小巴二十多年，他說當年是無限風光，每天只開幾個小每個月收入就有兩萬多，比寫字樓的白領還多。但現在紅色小巴的客量大幅下降，慈雲山也是個老化了的社區，好多年輕人都搬走了，進出的人開始減少，他原來服務的公司不做了，再加上現在年紀大了，主要靠打散工過日子，哪有活就去哪兒開，而且一開就要開十幾個小時，沒有人換更替工，也不知道還能開多長時間。他坦承，紅色小巴雖然靈活，但已經不太切合當下的情況，長遠來說還是應該轉成綠色專線。

 

　　港鐵開新綫小巴司機轉行

 

　　陳先生開了紅色小巴十幾年，之前開香港仔綫，現在主要負責銅羅灣至荃灣綫，基本上由傍晚到深夜，他直言，自己算是好彩，這條路綫比較熱門的，因此客量還不錯，但其它路綫的確很不穩定，之前開南港島綫就生意慘淡，很多同行經已另謀出路。他坦言，紅色小巴時間和路綫都比較靈活，自己經已習慣，但可能要面對收入不穩定的局面，長遠計，還是應該轉做綠色專綫，會比較規範和穩定。

 

　　荃灣的麗城花園港鐵到了不了，郭小姐每次進出，如果有紅色小巴，一定會搭，「方便快捷，基本上和的士一樣的路綫，出銅纙灣半小時就到了！」她覺得長綫，尤其是過海，還是紅色小巴方便，而且比較靈活，「紅隧車多，就走西隧，路況允許就開快點。」她指出，綠色專綫小巴比較適合短綫距離，建議保留一定數量紅色小巴，「現在都加車速提醒器，不用擔心超速危險！」

 

　　紅Van宜過海 綠Van行短途

 

　　牛頭角樂雅苑位於半山位置，住了十多年的劉先生下山基本上都要乘坐小巴，一般會根據目的地來決定坐紅色小巴還是綠色小巴。他也認為，紅色小巴比較靈活，司機會按路況調整路綫，班次和速度，比較有效率，尤其去一些較遠的地方會較方便。綠色小巴管理比較規範，但比較死板，一般比較適合短途路綫。他贊成規範紅色小巴管理，儘量轉為綠色專綫，但還是要看市場需求，希望保留一定的靈活性。

 

　　在香港的18區裡面，青衣的居民肯定是要紅色小巴的。李小姐說，青衣地方特別大，跟它差不多大的官塘區有五個地鐵站，但青衣只有一個地鐵站，有些還在半山上，下了地鐵要走十幾二十分鐘。尤其到了晚上，只有一架通宵巴士和一架通宵綠色小巴，都是要繞很遠的地方才到青衣，別期待有路線比較直接的紅色小巴開通，這是綠色專線小巴所沒有辦法替代尤其是晚上，否則都不敢太晚回家。「覺得沒有通宵紅色小巴，都快沒有朋友了，因為沒有辦法晚上出去玩耍了。」

 

　　小資料

 

　　小巴的全稱為香港小型巴士,是作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具,可以分為紅色公共小巴及綠色專線小巴兩種，載客量最多為19人。

 

　　紅色小巴是最初的公共小巴，1950年代至1960年代，香港曾經流行一種載9人的白牌車，行走於新界，收費比巴士略高，車程也比巴士短，但不合法，警方曾大力掃蕩。1967年香港發生暴動，巴士司機罷工，部分路線暫停服務，交通癱瘓，政府容許小巴進入市區。1969年，小巴由9座位增加至14座位。1970年，政府推出白牌車合法化政策，由政府發牌，即現時的紅色小巴。

 

　　紅色小巴最初車身中央髹上紅色色帶以茲識別。到了1990年代，為使車身有更多展示廣告的空間，運輸署建議將小巴的識別色髹于車頂，“紅頂”的名稱亦因此而來。

 

　　紅色小巴的服務路線、服務時間、班次和收費不固定和不受政府監管，可行駛香港除指定禁區外之各地區，會因應各種情況而作出更改，例如堵車時可以轉用較暢通的路線。

 

　　1972年，政府在山頂試行私營豪華小巴制度，結果試驗成功，遂於1974年正式實施專線小巴制度。綠色專線小巴在車身中央髹上綠色色帶以及于車頂髹上綠色的形式出現，也稱為專線小巴。所有綠色小巴都有固定路線(或迴圈線)、服務時間、班次和收費，大部分路線設有固定車站，並須接受政府監管，按規定理論上不得隨意更改。

 

　　根據香港政府按照《道路交通條例》第23條1款規定，在1976年刊憲限制全香港只容許最多4,350輛公共小巴營運。