粵港澳大灣區港口群沿珠江兩翼分布，港口星羅棋布。就在這一片灣區之內，成長出香港港、廣州港、深圳港三個世界級集裝箱港口。隨着《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的出爐，如何實現灣區港口群協同發展，推動港口之間的分工合作，使區域港口群形成一個有機整體，是打造粵港澳大灣區世界級港口群的關鍵所在。分析認為，目前應進一步增強廣州、深圳國際航運綜合服務功能，提升港口、航道等基礎設施服務能力，與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，增強港口群整體國際競爭力。

　　香港商報記者 黃鶯

　　建生態融合港口群

　　經過多輪港口體制改革，粵港澳大灣區依據港口法形成了「一城一港」分散發展模式。以港興城，「要開放，先建港」更是成為共識，這大大推動了同城化趨勢和大灣區城市群的形成，經濟社會呈現深度融合發展趨勢。但這一發展模式也暴露資源利用效率、網絡化服務水平等方面存在的新問題，所以應適時向生態融合港口群發展模式轉變，進一步完善集疏運系統，充分發揮市場和政府作用，推進行政資源、自然資源和經營資源的整合，實現港口與區域深度融合、協調發展。

　　前瞻產業研究員項靖雯認為，大灣區內的世界級港口群充滿活力，承載能力極高，但在運行中還存在着不協調。在「一城一港」這種建設模式下，區域港口出現了同質化競爭激烈、公共資源配置不優等問題，港口大而不強，現代港口物流、現代航運服務業發展較為緩慢。

　　就在11月13日，交通運輸部聯合國家發展改革委、財政部、自然資源部等9部門聯合印發了《關於建設世界一流港口的指導意見》，其中提到，積極推動港航協同發展，強化樞紐港的引領作用，加快建設布局合理、功能完善、優勢互補、協同高效的京津冀、長三角、粵港澳大灣區等區域港口群。

　　國家政策的不斷加碼，更是進一步助力了大灣區港口群的優化協調發展。一幅世界級港口群藍圖正在建設者們的努力下一步步繪就、形成。

　　避免同質化競爭

　　深圳盐田港码头。

　　隨着經濟社會的發展，港口與城市也由港城共生、港城共興走向港城共榮，推動區域港口群形成，實現與經濟社會融合發展和自身的可持續發展。近十幾年來，廣州、深圳、香港三個港口的實力對比不斷發生變化。隨着深圳港的強勢崛起，大灣區形成了深港「雙雄並肩」的局面。又隨着廣州港近年來奮力直追，大灣區形成了三足鼎立的格局。

　　放眼全球，灣區港口群經濟珠玉在前，但不可否認的是，大灣區在邁向世界級港口群的路上仍存在一些挑戰。在廣州航海學院航運經貿學院副院長葛春鳳看來，粵港澳大灣區「一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個核心城市」的格局，以及多門戶港口龍頭之爭長期存在的特點，是其港口群協同發展面臨的最大挑戰。

　　與世界先進港口相比，中國港口綜合運輸體系的樞紐功能有待強化，在專業物流、現代服務功能等方面存在差距；口岸物流通關便利化程度、口岸營商環境有待進一步改善；在多式聯運，特別是集裝箱鐵水聯運方面也有較大差距。

　　此外，從全球局勢來看，航運業進入了下降通道，如果全球經濟復蘇態勢難以出現，則航運業供大於求的局面很難在短期內調整，對此，浙江工業大學全球浙商發展研究院講師王麒麟認為，原因有二：一是造船、航運基建是剛性的，短期難調整；二是通常情況下金融危機發生前，部分巨型航企、船東預期良好，沒有意識到危機的到來，造成供給過剩。對於粵港澳大灣區而言，同樣面臨這樣的不利局面，除了航運業本身所受到的衝擊外，這種局勢的扭轉還取決於新興國家的需求是否持久旺盛，如果是，則這一正面作用將部分地抵消危機的負面衝擊，如果新興國家也因自身結構性問題而受到國際影響，從而造成經濟降速，航運業需求不足的長期性就很難剔除。

　　錯位發展合則兩利

　　縱觀其他國際性灣區港口布局，如紐約灣區之於紐約-新澤西港、三藩市灣區之於洛杉磯-長灘港、東京灣區之於東京-大阪-神戶組合港，不同港口相互之間有越來越多的合作，港口群的成員們都知曉「合則兩利，鬥則兩傷」的道理。

　　图为香港维多利亚港配图。  香港中通社图片

　　同樣，粵港澳大灣區之於香港港－深圳港－廣州港，亦可以看成是港口整合布局的大勢所趨。廣州港、深圳港和香港港同處珠江口，本質上都以珠三角的貨物運輸為主，其中香港港和深圳港以集裝箱業務為主，廣州港則以其他大宗貨物業務為主。

　　針對廣州、深圳和香港的航運競合，粵港澳大灣區城市間的經濟結構很相似，產業也類同，具體到港口方面，存在着重複建設和同質化競爭情況，這就要求未來規劃中要在資源配置上尋求城市間合作，依據各自特色、制度來打造產業，讓長板更長，優勢更優。

　　粵港澳大灣區的發展關鍵是統籌協調，實現區域間經濟協同發展、三地互利互補。中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥對本報記者稱，此前有觀點主張在灣區內港口可為東西合作，但鄭天祥則更傾向於灣區內南北合作。鄭天祥認為，從灣區南北來看，粵港澳大灣區的港口群可以劃成兩個部分，各有特點，各有側重：大灣區南部的香港、澳門、深圳、珠海臨海，主要以海港運輸、遠洋運輸為主；大灣區北部的廣州、佛山、東莞、中山、肇慶等地的貨運方式，以內港以及河海運輸結合為主，並與中歐班列等陸運系統接駁。

　　「在『一帶一路』建設中，廣州港可以主要做『一帶』的貨運、泛珠的貨運，而深圳港、香港港可以更多傾向於『一路』的運輸，這就形成了大灣區港口群的合作的體系。」鄭天祥對記者說。

　　明確分工 實現競合

　　今年三月，广东茂名千年古港博贺新港区投用。

　　多年來，港深廣三港口在競爭中共同進步。隨着粵港澳大灣區建設的快速推進，未來三港通過加強合作、明確分工，實現競合，將有利於促進自身和灣區港口群更好的發展。

　　目前，廣州、深圳和香港在市場競爭過程中已初步自然分工，形成港口功能定位。分析認為，三個港口應加強溝通，建立規劃建設協調機制，定期做好規劃對接，優化港口功能，分工合作，攜手推動珠江東西兩岸港口的組合，形成以廣州港、深圳港為主體的珠江口組合港和國際門戶樞紐港，與香港港攜手建設粵港澳大灣區港口群，帶動東莞港、珠海港、佛山港、中山港等周邊港口發展。

　　中國港口協會原副秘書長杜麒棟對記者表示，在長期的市場競爭中，香港港、深圳港、廣州港已經形成了各自的分工，儘管香港港集裝箱吞吐量近來略有下降，但其地位特殊，未來可以發揮更大的作用。

　　而依託發達的對外貿易，深圳未來可以珠江三角洲貨物的集裝箱國際幹線運輸為主，成為珠江口東岸和江西南部的腹地貨物進出口海港。廣州擁有珠江口西岸、粵北、湖南、廣西中北部、貴州等廣闊的腹地，可以內地集裝箱的沿海運輸為主，成為這些地區的貨物進出口海港。而香港憑藉低稅、免稅的優勢，可以繼續發展轉口的業務，成為服務大灣區的國際中轉港。

　　港口優勢得天獨厚

　　打開地圖，大灣區內港口大珠小珠落玉盤，珠江各大入海內河裏的碼頭星羅棋布，廣州港、深圳港、香港港、東莞港、珠海港、中山港、惠州港……它們與高鐵和高速公路並肩聯網，構築了「灣區經濟」的交通基石。

　　當下，廣州、深圳、香港三個國際樞紐港口發揮龍頭作用，珠江口東西兩岸周邊港口齊頭並進，西江流域江海聯運更加便捷。一個實力雄厚、合作緊密、分工明確、服務泛珠三角地區經濟發展的國際航運中心和世界級港口群正在形成。《規劃綱要》中更是提到，提升珠三角港口群國際競爭力，鞏固提升香港國際航運中心地位，增強廣州、深圳國際航運綜合服務功能，與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，增強港口群整體國際競爭力。

　　對於大灣區港口群相較於其他港口群的優勢，上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永峰對本報記者表示，大灣區內擁有三個世界級集裝箱港口，這本身就是量的優勢，而在吞吐量背後，與貨物船舶等相關的要素都在大灣區集聚。

　　張永峰稱，大灣區內的航運發展亦有得天獨厚的區位優勢，大灣區依託珠江，輻射的腹地範圍較廣，從全球範圍來講，目前一些產業正在向東南亞轉移，而大灣區正好處於東北亞與東南亞的中間點上，未來隨着貿易往來的頻繁，大灣區航運料會有較好的發展空間。

　　浙江工業大學全球浙商發展研究院講師王麒麟認為，粵港澳大灣區的地理位置在亞洲版圖上極好，建設國際航運中心將在很大程度上滿足新興市場國家發展的需求。

　　此外，大灣區有着「一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個核心城市」的特點，灣區內政治、經濟方面存在差異，地域間制度的多樣性、互補性給深層次合作帶來可能。張永峰認為，大灣區中的城市，如深圳本身是內地改革開放的最前沿，擁有較好的營商環境，而香港作為歐美與大中華文化的交匯之地，在文化上具有兼容性，更是內地對接國際的平台。

　　而和世界其他知名灣區相比，粵港澳大灣區的港口實力同樣毫不遜色。2018年，香港、深圳、廣州三大港口集裝箱吞吐量共計約6700萬TEU，在全球十大集裝箱港口中佔據三席。