资料图

　　作者：李明生

　　疫情之下，航空業機停口停，支撐不住份屬遲早問題。國泰航空便因此陷入財困，以致港府不得不出手拯救。

　　非救一企 實救旅業

　　第一個問題是，應否用納稅人的錢注資國泰？畢竟，除了引入公帑，國泰還可要求股東加大供股，甚至自行發債融資等解決財困，政府既無必要更不應該插手私營企業。然而，當考慮到國泰佔據香港航空業的半壁江山，其客貨運量佔香港國際機場的57%和41%，故港府今次所救實非單一公司，而是涉及整個航空業，包括香港作為國際航空樞紐的地位，以至是一整個旅遊業，確保海內外旅客能繼續飛抵香港。

　　當然，國泰一旦倒閉，其經營航線總有其他航企接手，但這種航權分配不一定無縫交接，可能出現好幾個月以至好幾年的時差，這自然會影響到香港旅遊業的疫後反彈；疫情前，香港在全球220多個航點中，有49個客運點及14個貨運航點由國泰獨家提供。更莫說，每一個地方總有至少一家本地航企，環顧世界皆會將航空業及相關航空公司列為「大得不能倒」；好像德國、美國、法國等等，均已先後出手拯救自家航企了，情況就跟金融海嘯時，美國政府斥巨資支撐金融業及汽車業──「大得不能倒」確然含有「道德風險」，但客觀事實反映，各地政府始終寧願冒此風險，理由正是拒絕救援的背後風險更大，任由雷曼破產正是一大例子。

　　回報可觀 退市得宜

　　既然有救助必要，接下來的問題是，應該以何種方式救助？如前所述，國泰籌措資金的辦法不限一個，而政府亦可爭取善用每一分公帑。現在出台的注資方案，某程度已顧及幾個重要因素。其一，是由國泰股東承擔箇中117億元，以示私人投資者亦須自掏荷包，並非百分百由政府出資。其二，政府提供的273億元資金，包括總值214.5億元的優先股和認股權證，以及78億元的過渡貸款融資；也就是說，相關公帑不是「倒錢落海」，而是政府投資國泰成為股東，據外聘顧問估算可望取得4%至7.5%的回報率，比外匯基金投資組合的平均回報率高，另外，所謂貸款自然亦須國泰償還，將作為國泰負債的一部分。可見，有問政府注資273億元是否過多？其實某程度上，國泰如無必要誠也不想索取更多，因為相關注資背後皆涉額外財務開支（即公帑收益）。

　　其三，在注資入股後，政府成為國泰第四大股東，故理所當然有權委任人員進入董事局；但當局已強調，相關「觀察員」不會干涉國泰日常運作，並只會留至國泰償還所有貸款及利息，以及贖回所有優先股為止。一來，該做法貫徹了香港資本主義精神，港府並無打算將國泰「公有化」，國泰依然是個自主私營企業；二來，相關「退出機制」亦非常重要，可確保政府的干預降至最低之餘並縮至最短。眾所周知，救市舉措往往易入難出，譬如美聯儲的量化寬鬆迄今也退出無期（疫情下還進一步加碼）。其實，香港在1997年金融風暴「打大鱷」時，亦曾大舉購入港股，當年所涉股份且還不限一隻；事後的完美退出，乃將股份打包為盈富基金，在港交所掛牌悉售市場。今次入股國泰其實情況相若，注資只為紓解一時之困，國泰遲早都會連本帶息歸還政府，期間對自由市場、對資本主義的影響可謂似有還無。

　　有損市場競爭嗎？

　　當然，本應可能倒閉的國泰，現在獲得注資後逃過一劫，這多少確然干預了市場的自然運作；但問題是，疫情的忽然襲來，難道又是自然的市場結果？這跟個別公司因自身經營不善而財困不同，國泰今次則是完全受累於疫情打擊，兩者不可相提並論。更何況，當德國、美國、法國等地都出手拯救航企，若然香港選擇袖手旁觀，國泰反而會陷入不公平、不自然的競爭劣勢。事實上，當金融海嘯時，美國注資金融業和汽車業，難道又不對其他企業的競爭力構成干擾嗎？大家心裏都明白，於此疫下非常時期，難免要祭出非常手段。再進一步言，各地政府向當地居民派錢撐內需、為當地企業減稅免稅撐經營，難道又構成不公平、不自然的競爭？所謂「積極不干預」不等於「完全不干預」，所謂「小政府，大市場」也僅描述大小而非有無之分，更莫說愈來愈多政府開始制訂產業政策，例如針對個別產業（如創科業）提供優惠措施，說明世上再無純天然的市場，大家亦不宜過分斟酌一個市場是否純天然。

　　說到底，最理想的狀況，乃政府根本無須出手拯救企業，亦即企業根本沒有財困；唯有盡快推動經濟復蘇，確保經濟持續健康發展，而非橫加枝節反過來損害經濟，不惜自殘地破壞經濟建設，無疑方為實現上述理想的根本之策。