自疫情暴發以來，全球供應鏈矛盾進一步暴露，新的危機不斷出現。

　一方面，全球航空業遭到了史無前例的重創，航空公司不得不「客機改貨機」以彌補虧損。另一方面，海運業也不樂觀，港口擁堵，缺櫃、缺工嚴重。受累全球供應鏈危機，物流不暢，近日日本麥當勞現「薯條荒」，澳大利亞肯德基的炸雞也被迫停止供應。

　「卡鏈」「斷鏈」現象進一步在全球蔓延，全球供應鏈危機何時才能出現轉機？

　中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員王孝松對中新社記者表示，表面上看，疫情造成部分地區工廠無法開工、全球產能不足、運輸能力下降以及供應鏈下游庫存位於低位，導致供應短缺。

　深層次看，「斷鏈」風險是貿易保護主義升溫致使國際經貿合作受阻、對產業鏈造成干擾的後果，此外還受主要工業化國家勞動力短缺制約，疫情只是讓問題更加凸顯。因此，供應鏈危機本質上是近年來全球貿易和產業領域問題在疫情背景下的集中爆發。

　源於對全球價值鏈的不同觀念，不同國家對全球供應鏈的優化方案也持不同看法。是「重建」還是「修復」？發達國家與發展中國家產生了分歧。

　王孝松分析，發達國家認為自己是全球化的倡導者和引領者，卻在全球價值鏈中利益受損，甚至在去工業化的浪潮之下，很多產品的供給愈發依賴於發展中國家，對自身的經濟安全也形成挑戰。

　因此，發達國家重建供應鏈的方向是「延長價值鏈」和「再工業化」，也就是重新重視製造業，提升自身的製造業生產能力，使自身在全球價值鏈中能參與的環節更多，從而維護產業安全，同時扭轉全球化紅利主要被發展中國家獲得的現狀。

　他進一步指出，但對於發展中國家來說，由發達國家制定的全球經貿規則對自身不利。在全球價值鏈中，自身往往處在低端，從事勞動密集型、附加值低的產品或環節的生產，在進行產業升級的過程中，又會受到打壓和阻礙。

　因此，發展中國家希望在保持主體格局不變的情況下，儘量使國際經貿規則對自身有利，並實現在價值鏈上地位的攀升，因而希望「修復」供應鏈。

　不難看出，未來兩種觀念的碰撞將更加激烈。疫情之後，全球產業鏈、供應鏈將如何演變？

　中央民族大學經濟學院副教授、國際經濟與貿易教研室主任周英對中新社記者說，在全球化的布局下，生產鏈條較長，各個國家專注其中某一個環節，整個生產鏈條存在一定風險。特別是疫情以後，供應鏈出現「卡、斷」，人們重新考慮供應鏈的彈性、韌性問題。

　「總的來講，能夠觀察到的一點就是價值鏈呈現了一種區域化且逐漸縮短的趨勢，這不僅僅是新冠疫情帶來的，是伴隨着整個全球經濟治理、新技術湧現而出現的變化。」周英指出。

　她進一步解釋，一方面，原來的分工較細，各個企業專注於自己的核心業務，將非核心業務外包出去。但隨着新的管理手段、治理手段、溝通手段的出現，垂直一體化發展有所加強，一些產業呈現價值鏈縮短的趨勢。

　另一方面，隨着世界貿易組織(WTO)多邊協調功能陷入困境，而區域貿易協定、雙邊貿易協定越來越多，使整個經貿活動朝着區域化發展，全球化生產的區域化趨勢也逐漸加深。

　對此，王孝松也表達了類似觀點。他稱，不能忽視一個重要因素，即新型的貿易協定。例如中國參與的《區域全面經濟夥伴關係協定》(RCEP)等協定對於協調國際經貿規則、維護區域及全球價值鏈具有重要作用。如果廣大成員在這些協定的框架下，坦誠、有效地進行協調，會使區域一體化程度加深、全球供應鏈優化，不僅能解決當前的供應鏈危機，而且能維護全球化的發展。