去年底公布的廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃提出，研究建設深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。 這意味着，深圳與港珠澳大橋連接事宜提上了議程，這讓很多深圳人感到振奮。

　廣東省人大代表、深圳城市交通規劃設計研究中心有限公司黨委書記、專業總工程師呂國林近日接受採訪時表示，將深圳納入港珠澳大橋，可以更好地發揮大橋作用，也有利於深圳與港澳以及珠江口西岸城市更好連接。

　「港珠澳大橋從啟動到落地用了17年，深圳納入大橋，同樣是龐大且複雜的工程項目。」呂國林建議，要盡快開始項目的可行性研究，除了測算項目投資外，還要做好地質勘探，評判對現在航道的影響，以及開設匝道對大橋結構的影響等。經過科學論證，如果可行，就要盡快啟動建設。

　呂國林說，將深圳納入港珠澳大橋是一項長期工程。當前要更好發揮大橋作用，建議探索通過粵港兩地監管車輛互認、數據信息互通等手段為內地車輛利用港珠澳大橋提供可能，這是深化「一國兩制」內涵，發揮交通在粵港澳大灣區建設中先行引領作用的積極探索。

　跨珠江口通道要多建幾條

　深圳納入港珠澳大橋後，規劃中的深珠通道還有必要建嗎，會不會受到影響？

　呂國林認為，這兩條通道並不矛盾。一方面，港珠澳大橋是公路通道，而規劃中的深珠通道是公鐵複合通道。跨珠江口兩岸已建成及建設中的通道以公路為主，軌道設施不足，深珠通道補了這一短板；另一方面，紐約等世界級灣區5至7公里就有一條跨江（河）通道，而深珠通道在港珠澳大橋與深中通道之間，距離這兩座跨江通道均約20公里左右。

　在呂國林看來，當前粵港澳大灣區交通發展中，跨江通道體系短板明顯，還要快馬加鞭，多建幾條跨江通道。

　將深南高鐵列入國家鐵路網規劃

　呂國林說，與跨江通道一樣，大灣區的高鐵通道同樣存在短板。粵港澳大灣區與長三角城市群主軸現已形成經福州、寧波和經長沙、南昌的高速鐵路通道，與成渝地區雙城經濟圈主軸現已形成經桂林、貴陽的高速鐵路通道，但相關高鐵線路均存在設計速度偏低（廈深鐵路、貴廣鐵路均為250公里/小時），能力利用率接近飽和（常年超過90%）；另外，大灣區東西兩翼高鐵鐵路現狀只能在廣州中轉，籌建的深江鐵路將承擔近2000萬人次/年的客運量。可以看出，大灣區東向、西北向以及東西兩翼高鐵通道能級明顯不足，難以支撐大灣區打造國際一流灣區和世界級城市群。

　深南高鐵是深圳至南寧的高鐵鐵路，通車後兩地僅需2小時，還可以連接貴廣、南廣高鐵，實現與西南地區快速直達。呂國林建議，由廣東省人民政府牽頭，推動深南高鐵納入《國家中長期鐵路網規劃（2021-2050）》，爭取國家有關部門將深南高鐵列為國家推動綜合通道建設示範項目，並爭取「十四五」啟動規劃建設。

　呂國林還建議，加快推動廣深高速磁懸浮項目建設，出台高速磁懸浮試驗段建設的財政、土地、綜合開發等一攬子政策支持，讓這一項目盡快落地。（新華社圖片）