「這批貨物中轉出海，相較以前快了整整3天。」6月中旬，站在廣東江門高新碼頭，海信國際營銷公司物流組負責人張存榮發現，滿載家電的集裝箱只需一次通關，即可接駁深圳蛇口港，發往海外。
這是廣東江門首次通過大灣區「組合港」模式中轉出口貨物。截至7月9日，該航線累計進出口吞吐量534標箱。這條線路的暢通，意味着一個覆蓋內地九市的港口「朋友圈」——「大灣區組合港」呼之欲出。
這種創新模式，打通大灣區五大直屬海關之間的互聯互通互認，創新構建輻射湛江、廣州、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、肇慶8個市的大灣區通關物流平台。
與之類似的還有2020年，廣州啟動的「灣區一港通」模式。以南沙海港為樞紐港，以珠江內河碼頭為支線港，廣州海關將通關、查驗等環節延伸到沿江港口，形成「兩港如一港」的一體化操作。
從「大灣區組合港」到「灣區一港通」，廣州、深圳、香港三地港口互補互利的關係更加凸顯。東莞港、珠海港、佛山港、中山港等內河港口，在「一次申報、一次查驗、一次放行」模式下，大幅提高了碼頭場地和集裝箱周轉效率，享受了一港通關的便利。
「多港融為一港」，廣東九市正面向世界聯手打造一個臨港「朋友圈」。在全球海洋經濟競爭日益激烈的當下，粵港澳大灣區港口群如何進一步提升輻射力、服務力、資源配置力，助力廣東高質量發展?歷經3年摸索，一些答案逐步浮出了水面。
謀求跨越
世界級港口群在大灣區加速形成
7月，集中進出口貨品的旺季已經來臨。
作為世界上最繁忙的港口之一，空無一人的南沙港區碼頭卻格外繁忙。這裏承載了「亞洲最大的冰箱」，泰國榴槤、智利車厘子等千萬噸來自全球的進口果蔬，從這裏的冷鏈上岸，運往全國;超過150條國際班輪航線，經此通達全球100多個國家和地區，300多個港口。
在廣州南沙港的全自動化碼頭上，吊裝師傅住進了「遠控操作室」，無人駕駛車成了「搬運工」，集裝箱被穩穩抓起、平移、放下，忙碌而靜謐。 從南沙港向東望，幾十公里外，深圳鹽田港的岸橋邊已靠滿了集裝箱船舶，閘口車流穿梭如織，數以萬計的集裝箱被穩穩地吊裝在巨輪上。「廣貨」出海，「中國製造」遠洋。
這是世界上最大規模的港口群之一，粵港澳大灣區港口群的日常一幕。
船航四海，港通天下;灣區之城，向港而興。
航運，是經濟發展的「黃金水道」。而港口，則是外貿產業的「壓艙基石」。粵港澳大灣區港口群，是目前世界通過能力最大、水深條件最好的區域性港口群之一。
去年起，廣州港、深圳港、珠海港、東莞港4個港口成功晉級億噸大港行列，深圳港、廣州港集裝箱吞吐量更是在全球前五中佔據雙席地位。廣東正逐步構建起以珠三角港口集群為核心，粵東、粵西港口集群為發展極的「一核兩極」發展格局，串起全省21個港口集群式發展。世界級港口群正加速形成。
改革開放以來，持續高強度投資、開發下，粵港澳大灣區港口群已經走過了資本和產能的原始積累階段，實現了快速崛起和趕超，基礎設施能級和貨物吞吐量規模已名列世界前茅。在大發展的同時，擁有共同腹地和市場的粵港澳大灣區港口群內部，不可避免地出現了重複建設、功能同構和生產結構趨同等問題。
粵港澳大灣區港口群分屬於招商局港口、鹽田港集團、廣州港集團、廣東省航運集團、珠海港控股集團、中山港航集團等多個主體。過去，形成的「一城一港」現狀。如今，如何規避同質化競爭，發揮「1+1>2」的優勢?
國家發展改革委綜合運輸研究所研究員張國強認為，粵港澳大灣區港口群必須轉變以吞吐量為單一指標、以產能趕超為導向的發展方式，走向以供應鏈價值創造為導向的精益化發展，推動粵港澳大灣區港口群從「世界最大」向「世界最強」的戰略性跨越。
三年前，「粵港澳大灣區組合港」「灣區一港通」等項目啟動，就是破解難題的一步「關鍵棋」。
加速融合
「江河物流」與「廣貨出海」無縫對接
長期以來，受地理環境因素限制，大型貨輪無法駛入珠江水道沿線的中山港等內河港口裝卸。許多外貿貨物需轉運至深圳、廣州、香港等港口出口，企業需要派員往返兩地辦理通關手續，不僅影響通關效率，也增加了企業成本。
簡化通關手續，推動「江河物流」與「廣貨出海」無縫對接，廣深各出奇招。
今年5月，裝載着國產液晶數碼電視等貨物的「傑特榮譽」號貨輪和「長利」號貨輪先後駛離廣州南沙港，前往越南、日本等國家。這批貨物分別從貴陽國際港和株洲中車基地裝運發車。這是貴陽、株洲兩個內陸港與南沙海港首次實現以「灣區一港通」模式聯運。
「灣區一港通」模式下，「出海口」就像搬到了內陸企業的「家門口」，實現內陸港與海港進出口貨物「一次申報、一次查驗、一次放行」。這樣的模式已覆蓋12個關區、16個支線碼頭、20多家外部物流企業，累計操作超21萬標箱。除此之外，還直接催生了「鐵路一港通」，將內陸無水港納入其中。
今年6月，一艘滿載小家電出口貨品的「暢遠003」集裝箱船從中山港國際貨櫃碼頭鳴笛啟航，向目的地深圳鹽田港出發，全程只需「一次報關、一次查驗、一次放行」，即可在鹽田港換裝遠洋大船出口法國。企業節省約30%的報關成本，碼頭企業也能合理安排國際班輪與內河駁船之間的銜接，減少貨物港口停留時間，將平均堆存時間5—7天縮短至2天以內。
與廣州的「灣區一港通」有異曲同工之妙，這是深圳2020年啟動的粵港澳大灣區組合港項目。截至今年6月，「大灣區組合港」模式已開通了35條航線，輻射湛江、廣州、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、肇慶8個內地城市。
在「大灣區組合港」「灣區一港通」等模式下，串聯起粵港澳大灣區9個城市港口的「朋友圈」已然成型。這不僅推動「江河物流」與「廣貨出海」無縫銜接，更帶來了一些意想不到的福利。
對於國際大港而言，「朋友圈」帶來了更廣闊的腹地。
深圳港有豐富的遠洋船舶航線資源，但仍然存在港口腹地與周邊配套不足的問題。而珠三角各內河碼頭有近貨源地優勢，但大型國際貨輪無法直接駛入裝卸貨物，大量貨物水路中轉運輸對提升效率、優化手續的需求日益強烈。
「深圳樞紐港+珠江沿線支線港」的大灣區組合港模式，就破解了這一難題，直接擴大了深圳港的腹地。「組合港」相當於將深圳的海港無形延伸至其他地市的內河港，兩港實現了業務上的高度融合，也為兩地港口企業、外貿進出口企業創造了更好的發展機遇和營商環境。
深圳海關口岸監管處副處長林浩宇表示，如今大灣區沿海沿江分屬不同關區的港口，共享港口代碼組成大灣區組合港，形成「一港多區」，各港口之間貨物直接通過水路調撥，實現了24小時運輸不停歇，為貨運效率提速。
對於內河港而言，這個「朋友圈」實實在在為企業降低成本。
在通關環節上實現「一次申報、一次查驗、一次放行」，使得通關手續簡化、通關時間縮短，進出口企業成本大幅降低。同時，企業對物流的可控性也得到了大幅提升。統計顯示，大灣區組合港模式每年可為企業節省2400萬元報關成本，為班輪公司減少用箱成本超過4500萬元。
以業務涉及200多個國家和地區的美的集團為例，它的出口業務95%通過海運方式進行。其旗下大部分製造工廠坐落在佛山市順德區北滘鎮，可以算得上北滘港的出口「大戶」。
「搭上組合港這班『快通車』後，全程只需辦理一次海關手續，通關時間和整體物流時間、運輸成本都大幅縮減，還能免除艙單錄入費用，給我們外貿企業帶來了很大的便利。」美的集團全球關務負責人劉權發說。
港口背後
「港產城」融合的新生態
大城見大港，在向海圖強已成共識的當下，粵港澳大灣區城市群，也越來越重視「港產城」深度融合發展。
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要提升珠三角港口群國際競爭力。向世界級灣區陣營挺進，意味着將珠三角港口視作一個整體進行謀劃，彼此各有分工，功能特顯。
推動「港產城」深度融合，粵港澳大灣區城市群也在充分考慮自身優勢、錯位發展。
今年4月，深圳市鹽田區提出，將探索「港產城」融合新模式，培育現代航運服務體系，發展離岸貿易業務，構築港口經濟產業生態圈。鹽田區不僅積極布局海洋經濟、深地深海產業，更細緻地劃定了交通運輸用海區、遊憩用海區以及漁業用海區三類海洋功能分區，堅持陸海統籌，差異化塑造八個海洋活力節點。
相較於鹽田港，廣州港有着差異化的優勢，它既可接卸雄偉如山的巨輪，也可接卸靈活穿梭的小船，擁有內外貿齊全的集裝箱、滾裝、散貨業務。為此，廣州正舉全市之力將廣州港打造成全國最大的綜合性港航物流樞紐。
中國港口協會常務副會長陳英明建議，廣州港可參考鹿特丹港、紐約新澤西港的發展模式，通過港口的帶動作用推動腹地產業轉型升級，實現港、產、城的高質量發展。他認為，相比於新加坡港等為代表的國際中轉樞紐港的發展經驗，我國港口的發展更應立足於為製造業服務、為實體經濟服務。
作為老牌的國際大港，擁有國際金融中心與商業中心的地位的香港港，更聚焦吸引保險、法律、仲裁、船舶經紀、船舶管理與租賃、航運金融等航運相關業務公司落戶，迭加香港的關稅優惠政策，進一步增強香港國際航運中心的國際競爭力。
可見，繁忙的港口，不僅有航運。
航運的背後是產業，是出口，是金融，更是展示城市經濟活力與韌性的重要窗口。能否推動「港產城」深度融合，決定着城市在新一輪海洋競爭中的分量。作為內河港，珠海港、惠州港、中山港等也正在培育臨港新產業、新業態，謀求「後發突圍」。
珠海港控股集團港航營運中心副總經理楊莉怡則認為，隨着人們對優質、新鮮食材的追求日趨升溫，冷鏈物流市場成為新的經濟增長點。與廣州港、香港港等同區域大港錯位和差異化發展，她建議珠海加快圍繞冷鏈物流市場，建設冷藏集裝箱堆場、插座等港口配套基礎設施建設，扶持相關產業上下游產業鏈建立。
當前，惠州港投集團正積極推動惠州港從產業港向貿易港、產業港並重轉型。惠州港將「港產城」融合發展的重點，聚焦在深耕港航、物流、海洋、能源、產城開發、航運金融六大產業。以惠州荃灣港區為例，這裏正大力建設5萬噸級的液化烴碼頭項目。碼頭建成後，不僅可停靠1艘50000GT液化氣船、2艘3000GT液化氣船，更能為惠州市域、城鎮、各類化工項目提供液化烴原材料海運服務和產品配套服務。
大港口串起大通道，大通道促進大循環。
如今，水運在世界物流業依然佔據絕對優勢比重，粵港澳大灣區港口群要面向全球，進一步提升輻射力、服務力、資源配置力，必然要破解港口群內同質化發展的矛盾、加快港口群融合發展的速度，進一步邁向以供應鏈價值創造為導向的精益化發展，實現從大到強的跨越。
（南方日報記者 曾艷春 李靄瑩）
