疫後跨境人流較前增多，模式有所轉變，連帶所經口岸亦見變化。

    先談港人北上。翻查統計處2019年年刊，港人離港時使用最多的口岸是羅湖，佔了除機場外人次的36%，幾乎是次席落馬洲支線（20%）即福田的兩倍， 也相當於第三位深圳灣（13.5%）的三倍，其餘剛啟用不久的港珠澳大橋和廣深港高鐵則分別佔6%和4%。通關之後，截至今年7月29日的月度統計指，羅湖佔比降至28%，與落馬洲支線的25%叮噹馬頭，而港珠澳大橋和廣深港高鐵的比率同樣大增，同時翻倍至約11%和 8%。至於開通半年的香園圍/蓮塘口岸，佔比亦很快達 到8%。

    南下香港方面，口岸使用狀況跟港人北上截然不 同。最多內地客選擇的，乃是廣深港高鐵，比率為 25%，凸顯這項基建大大方便及吸引旅客來港。另一值得留意的是，落馬洲支線也同樣受歡迎，佔比達 23%，以致一直車水馬龍的羅湖佔比，僅以17%退居第三，跟深圳灣的14%相距不遠。至於港珠澳大橋和香園圍/蓮塘口岸，佔比則同約8%。至於單計機場，則涉26萬人次，少於高鐵的逾61萬，以及落馬洲支線、羅湖、深圳灣等。

    以上反映什麼？其一，隨着愈來愈多口岸落成， 「東進東出，西進西出」的南北向跨境布局亦漸成形， 也大大紓緩了羅湖等的壓力。其二，輻射範圍更遠更廣的高鐵，吸客效應也在持續發酵。

    為了更好便利南北向人流，有關方面誠宜因時制 宜，不斷優化各口岸的軟硬件配套，畢竟過去安排或難適應今日狀況。例如，要加強落馬洲支線的通關及交通運力，亦要在高鐵和落馬洲支線等地多加旅遊宣傳，包括用好高鐵推出更多「一程多站」旅遊產品等。