【商報時評】大橋硬聯通 灣區軟融通-香港商报
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【商報時評】大橋硬聯通 灣區軟融通

2024-04-05
来源:香港商報

    港珠澳大橋昨起一連3日免費通行,便利三地清明過關旅客,讓大橋再度上了熱搜。在剛剛過去的復活節假期,這座一度被外媒譏笑為「大白象」的超級工程,用不斷刷新開通以來車流歷史紀錄,以及連續4天單日10萬+人次客流紀錄,結結實實打臉了反對者,也印證了灣區融合發展不可逆轉的大趨勢。 港珠澳大橋素來話題不絕,早於2018年10月正式通車前,已有人質疑這項造價逾1400億港元的超級基建,而通車不久發生的世紀疫情令大橋一度「水靜河飛」,更彷彿坐實了他們的質疑。然而「風物長宜放眼量」,大橋設計使用壽命長達120年,錙銖必較頭幾年的使用率無疑是短視的,根本不值一駁。顯而易見,大橋正逐漸成為包括港人在內的三地居民出入境的重要選擇,有力助推跨境旅遊、探親、養老、經商、就業等,為灣區軟融通提供了極大便利,社會經濟效益難以估量。

    今年是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布實施5周年,灣區建設不斷提速,區內聯繫更加緊密,其中大橋正是基礎設施硬聯通的絕佳標誌。從小處講,在大橋開通前,市民倘要前往澳門,若不想經陸路繞道深圳、廣州等地,只能坐船,容易暈船的人往往視之為畏途;前往珠海則必須途經澳門,頻繁過關多有不便。如今有了大橋,等於多一個選擇,市民要品嘗澳門正宗葡撻、中山石岐乳鴿就容易得多。而澳門、珠海等地居民來港也更為方便,讓「雙向奔赴」成為現實。

    從大處着眼,大橋亦有利於灣區協調發展。眾所周知,大灣區內各地發展並不平衡,珠江兩岸呈現「東強西弱」格局——相比深莞穗等高度發達的一二線城市,位處西岸的江中珠無論在交通基建、產業發展,還是自然人文資源開發利用等層面,都相對落後,而這又意味着珠江西岸各地有着巨大發展潛力和想像空間。在「港車北上」政策加持下,大橋車流爆發式增長,一俟「粵車南下」成事,香港和珠江西岸的人流、物流必然進一步提升,背後的資金流、信息流必將更加暢順。在這個互動過程中,珠江西岸將獲得更強發展動能,有助區域協調發展,改變「東強西弱」的經濟格局,對整個大灣區的均衡發展不啻有積極意義,而香港也將從中受益,進一步鞏固自身在大灣區內的核心地位,並且更好融入國家發展大局。

    站在這個高度來看,大橋對於大灣區發展的積極意義怎樣評價都不為過,甚至一座大橋是遠遠不夠的,港府去年底公布的《香港主要運輸基建發展藍圖》,提出在北部都會區建設一系列本地及跨境運輸基建項目,包括港深西部鐵路、北環線支線、東延線等等,既是為香港自身發展開拓空間,也為聯通灣區提供更多助力。展望未來,當「硬聯通」進一步加強,社會經濟文化等層面的「軟融通」也會更寬廣、更深入,無論是前海、河套,還是橫琴、南沙,香港與內地在政策機制對接、合作平台創建、人才培養流動等方面都有更多文章可以着墨,從而進一步發展新質生產力,助力國家高質量發展和高水平對外開放,這些效益又豈是1400億的建造成本所能衡量?(香港商報評論員 林松年)

    頂圖:3月30日,廣東珠海,旅客抵達港珠澳大橋珠海公路口岸。中新社

[责任编辑:蒋璐]