城軌變地鐵 大灣區越來越像一座「城」-香港商报
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城軌變地鐵 大灣區越來越像一座「城」

2024-04-09
来源:南方+

最近,廣佛南環、佛莞城際鐵路迎來階段性節點進展——3月26日起,這兩條線路正式試運行,距離開通又近一步。

這兩條城軌和已開通的佛肇城際和莞惠城際頭尾相連,貫通後,將連成一條西起肇慶、東到惠州的東西向城際大動脈。

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珠三角城際軌道交通示意圖

更令人矚目的是,從3月起,被廣州地鐵集團接管的佛肇、莞惠兩條城軌,已經開啟「公交化」運營,最小行車間隔縮短到5分鐘。

地鐵,是眾多中小城市的夢想。在申報修建地鐵門檻大大提高的今天,城軌變「地鐵」,成了這些城市的曲線圓夢之路,也是大灣區軌道交通建設的一次創舉。

率先試點軌道交通融合發展,粵港澳大灣區再次「遙遙領先」。越來越像一座「城」的大灣區,距離一小時通勤圈還有多遠?又能否在同城化的賽道上「彎道超車」,比肩東京灣都市圈等世界級城市群?

「大號地鐵」來了

在大灣區,跨城軌道交通越來越像坐地鐵,無需提前買票,到站即走。

在東莞和惠州往返通勤的人們最近察覺到,莞惠城際變得有些不同——每天開行的列車數量增加了一倍,行車間隔更短,列車運營服務時間更長。乘客買票後,可以像地鐵一樣隨到隨走。就連報站聲,都變成了「翻版」的廣州地鐵。

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南珠中城際路線示意圖

建設中的廣州地鐵18號線南延段(南珠中城際),同樣也將實施「公交化」運營。未來,旅客憑一張地鐵票,就能穿行於廣州、中山和珠海。

這一切變化的轉折點,發生在1月底。彼時,廣州地鐵集團下屬的廣東城際公司完成運營交接,正式接管莞惠、佛莞城際。

廣州地鐵的「勢力範圍」遠不止於此。

早在2021年12月29日,廣鐵集團就已退出珠三角城際鐵路公司,由廣州地鐵集團的全資子公司——廣東城際鐵路運營有限公司全面接管。

參照此前廣東城際承接的廣清城際(清城—花都)、廣州東環城際(花都—白雲機場北)兩條城際線路,乘客可以使用羊城通或者廣州地鐵APP刷卡或掃碼過閘機。

加上近來接管的佛肇城際、新白廣城際、珠三角城際琶洲支線、廣佛南環、廣佛東環等,廣州地鐵正逐步接手運營粵港澳大灣區的14條城際鐵路,里程長達700公里。

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不久的將來,廣佛南環、佛莞城際兩條城際線開通後,珠三角的「地鐵」版圖上將再添一條貫穿東西的放射線。手持一個乘車碼,就可以從肇慶通過佛山、廣州、東莞直達惠州。

在大灣區,「大號地鐵」能抵達的城市越來越多。「一張網、一張票、一串城」的公交化運營模式,也意味着乘客可以便捷換乘穿梭大灣區。

「拼」出一小時通勤圈

在大灣區,每天有數百萬人次跨城出行。

去年發布的《2022年廣州市交通發展年度報告》顯示,2022年大灣區內地九市跨城通勤人口總量118萬人,日均出行量542萬人次。從出行量來看,2022年大灣區內地九市占全省21個地級市間總出行量的70%。

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人口來往最頻密的「雙城CP」,當屬廣佛兩市。上述報告顯示,廣佛兩市間日均出行量171萬人次,占大灣區城市間出行總量的32%,位列大灣區第一,約為深莞的兩倍。

廣佛同城的故事,正是由一條地鐵線路開啟的。

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廣佛地鐵。圖片來源於視覺中國

2010年11月,連接廣州和佛山的廣佛地鐵,開始運營一期首通段,這是中國大陸首條跨越地級行政區的地鐵線路。如今,佛山開通運營的軌道有4條,還有3號線後通段、4號線等在路上。

「雙城記」背後,寄託了大灣區跨城通勤人群對「一小時通勤圈」的渴求。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出,要構築大灣區快速交通網絡。以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點,構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡,力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

打造一小時通勤圈,是培育都市圈的基本路徑。國家發改委發布的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》明確提及,都市圈的基本範圍即以「一小時通勤圈」定義。

然而,「一小時通勤圈」的打造並不容易。

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在數字經濟與未來城市研究院院長、暨南大學教授胡剛看來,粵港澳大灣區總面積超過5萬平方公里,如果沒有軌道交通的連接,城市與城市之間相對獨立、聯繫鬆散。用軌道交通將大灣區各城市「拼」成一小時通勤圈,這是大灣區一體化的基礎所在。

城軌上的新版「雙城記」

這些年,「軌道上的大灣區」圖景逐漸明朗——2021年12月,隨着贛深高鐵正式開通運營,廣東成為全國第六個實現「市市通高鐵」的省份;

去年,廣汕高鐵、汕汕高鐵相繼通車,讓廣東高鐵運營總里程跨過3000公里台階;

過去5年,廣東的高鐵里程數從2019年的2095公里,增長到2023年的3131公里。不論是絕對值還是增加值,都領跑全國。

未來一兩年,深南高鐵、廣河高鐵、梅龍高鐵、廣湛高鐵、珠肇高鐵也將通車。根據廣東「十四五」綜合交通規劃,「十四五」末,廣東鐵路里程達到6500公里,其中高速鐵路達到3600公里。

到那時,粵港澳大灣區輻射粵東西北的1.5小時高鐵交通圈也將形成,成為真正的「軌道上的都市圈」。

然而,對於大灣區來說,軌道交通建設依然迫在眉睫。

作為全國人口第一大省,儘管有着最長的高鐵里程,廣東的人均里程只有0.25公里/萬人,低於全國平均水平(0.32公里/萬人)。

高歌猛進的高鐵線路,尚不能完全滿足跨城一小時通勤的需求。除了「大動脈」高鐵,以及「末梢」地鐵,大灣區人還需要更靈活、更便捷的「中動脈」,那就是城際鐵路。

「地鐵的時速大約在80-100公里/小時,城軌的速度幾乎是它的兩倍,地鐵解決的主要是單個城市內部的通聯問題,要實現大灣區城市之間的快速聯繫,必須要依靠城際鐵路。」胡剛說。

再者,去年以來,多地地鐵規劃被叫停,比起申報門檻和建設、運營成本更高的地鐵,城軌這一「中間道路」成了新的選擇。

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大灣區城際鐵路規劃示意圖

這些年,大灣區城際鐵路逐漸形成了以廣州和深圳為中心,通達周邊城市為主的網絡系統。這也恰恰與廣州、深圳兩大都市圈的輻射範圍重疊。

大灣區新版「雙城記」的主角,正在從地鐵悄然變成城軌。

「黏」出世界級都市圈

都市圈核心區土地成本、房價、房租成本往往較高,不少上班族都需要快捷的列車通勤。從通勤關係出發,使中心城市輻射帶動周邊城市,這正是都市圈建設發展的應有之義。

高鐵和城軌,是都市圈中心城市輻射帶動的關鍵「連接器」。放眼世界,不少著名都市圈,都是依靠高鐵和城際列車「黏合」的。

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東京灣軌道交通分布圖

以東京都市圈為例,城市內部空間半徑範圍在20公里左右的,基本全部採用地鐵;半徑在50公里內,主要採用私鐵、JR(日本國營鐵路)等區域性鐵路,來滿足外圍組團與中心城區的通勤需求;而面對更大範圍的經濟圈,比如耗時在2到3小時的出行,一般採用新幹線(高速鐵路)。

在其中,城際鐵路有着舉足輕重的地位。總長2368公里的城際線路,在東京都市圈軌道交通總里程佔比高達76%。這些線路主要服務於都市圈內的節點城市、新城到東京市中心的通勤客流,構成了城際聯繫的主軸,撐起了世界級的東京都市圈。

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廣東五大都市圈範疇示意圖

廣東規劃的五大都市圈中,大灣區就占了三個,分別是廣州都市圈、深圳都市圈和珠江西岸都市圈。這些年,大灣區的軌道交通也逐漸形成「國鐵幹線、城際鐵路、城市軌道交通」三級網絡,運營和在建的軌道交通里程超5400公里。

不過,比起單中心的東京都市圈,大灣區的三大都市圈是多中心的。由此,大灣區城際鐵路也形成了以廣佛、深港、珠澳三大發展極為核心的城際鐵路網。

在國內,一些省份開始探索以「城際鐵路+城市軌道交通」的方式串聯城市群的發展路徑。比如湖南,長株潭城際軌道交通西環線一期工程去年開通後,乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車,直達長沙地鐵3號線的起始站點。從線路看,可以理解為長沙地鐵延伸到了鄰近的湘潭市。

相比之下,大灣區把城軌變成地鐵,卻是一種很新的同城化打法。

城軌的「地鐵化」,是軟硬件的組合——軟件是城際鐵路運營權的轉移,硬件更為直觀,表現為車廂、票制互通、座椅等方面的變化。

「提升軌道交通體系的中轉速度,是其中的關鍵。」在胡剛看來,要真正實現一票通行大灣區,就必須盡快打破各類交通方式的管理和票制區隔,讓換乘更快速便捷。

對此,國家鐵路局已經明確,準備在粵港澳大灣區等重點地區率先試點設施互聯和票制互通,創新具有中國特色的軌道交通融合發展模式,打造軌道上的城市群都市圈。

多層次、一體化的軌道交通體系,一直被視為世界先進灣區的標配。率先實現城際鐵路「互聯互通、換乘便捷、一票通達」,這一次,粵港澳大灣區再次引領了中國式現代化。記者 廖鈺嫻 統籌 何山

頂圖:莞惠城際仲愷段 (王昌輝 攝

[责任编辑:吕馨]