時事評論員 吳幼珉

內地汽車年產銷數量已連續十五年蟬聯全球第一；去年產銷同比還分別進一步增長了11.6%和12%，兩者都超過了3000萬輛。近些年，內地大力研發電動化和智能化汽車，以及汽車電池，其中新能源車自2015年起產銷量也連續多年位居世界第一；去年新能源汽車產銷量分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長35.8%和37.9%。由新能源汽車帶動，內地也成為世界第一大汽車出口國。從技術革命性突破、生產要素創新性配置、產業深度轉型的角度來觀察，勞動力、生產資料和勞動對象優化組合促進了內地新能源汽車的發展，提升了汽車製造業的全要素生產率，創新和產品質量提升該行業新質生產力發展和應用的佐證。當然，我們不能簡單地把內地汽車製造業等同新質生產力；事實上，汽車製造業的許多增值過程仍停留在傳統的運作經營模式，談不上涉及什麼新質生產力。

汽車股仍待提振

股市是製造業等實體經濟的引伸，屬於虛擬經濟。股市能配置資源，現在內地的一些民營車企就是通過上市集資方式在短時間內集合了大量資金，使之具備了大規模投資研發、開展規模生產和走向國際的條件。資本化定價吸引了許多投資者，卻也得股市運行出現巨大的波動和不確定性。內地汽車行業迅速發展，不少車企更在境內外股市集資。在今日香港，許多人不知道理想汽車的型號、外貌和性能，卻都能談論理想（2015）的股價。而在港上市的內地私營汽車股，掛牌後股價大幅波動，一些尚未盈利的車企，它們眼下的股價甚至不及它們公開募股時定價的兩成，投資者則在相關的交易中分配彼此的財富。

2023年，內地車企銷售量排名以上汽集團超過502萬輛居首，一汽344萬輛、比亞迪302萬，吉利、長安、廣汽、東風都超過200萬輛，奇瑞、北利、長城等均過100萬輛。一般認為，車企實現規模經濟的年產量為50萬輛，起碼也需30萬輛。而如今在港交所掛牌的個別民營車企要實現規模經濟仍需要付出較大的努力。也正因為如此，一些上市車企股價往往受壓嚴重，特別在ADR交易時段。小鵬汽車（9868）希望在智能駕駛和飛行汽車等方面有所突破，即通過科技創新，發展原創性、顛覆性科技創新成果，培育新質生產力的新動能。話雖如此，不扭轉眼下的虧損還是不行的。有分析指小鵬能在後年銷量過50萬輛並轉虧為盈，但那也只是一種預期。

競爭有助技術進步

中國內地是一個很大的市場，政府政策鼓勵造車，也鼓勵市場競爭；現在美國主要有4家車企，日本9家，中國內地則有35家主要車企，包括8家國企和27傢俬企。其實，中國內地和國際市場規模都是有限的，激烈競爭促使車企間爆發減價戰，也削弱了它們的利潤，使小型車企更難轉虧為盈。由於汽車製造業已成為中國新質生產力發展和經濟擴張的一種動力，眼下眾多車企間的競爭有利於技術進步和汰弱留強。而未來，有多少車企生存下來才是最佳狀態，現在仍難下定論，不排除車企間日後會出現一些兼併和收購。

目前，不少已上市的私營車企，儘管它們仍處於虧損，股價波動也很大，流動資產卻高於流動負債一倍以上，現金也很充裕，完全沒有過度負債的情況。從這一點來說，它們的財務是健康的，與內地房企的情況完全不同。中國在1957年出口了3輛汽車，55年後的2012年出口了100萬輛；2021年中國汽車出口則突破200萬輛，2023實現了491萬輛。儘管保護主義在美西方抬頭，中國汽車製造業仍能迅速走向世界，而且步伐較難停下來。可以這麼說，中國汽車製造業正處於興旺時期，在形勢一片向好的大氣候中，較多車企是有機會進一步發展起來的。