廣州地鐵11號線即將於月底開通，其中的琶洲站規劃與8號線換乘。彼此之間的換乘通道涉及另一條未獲批的新線，暫不具備建設條件。乘客轉線要先出閘、出站再入站、入閘，將持續數年之久。重新入閘意味着行程要拆分為兩段計費，乘客需多花「冤枉錢」。

　為此，廣州地鐵或首次引入「虛擬換乘」概念：在琶洲站，乘客從一條線出閘後，於限時內進入另一條線，可按一個連續乘車行程計費。近期列車只能不停站通過的11號線廣州火車站，同樣無法換乘，市民建議採用「虛擬換乘」，讓11號線流花站與2號線越秀公園站接駁，減輕「飛站」之痛。最終「虛擬換乘」如何實施，有待地鐵官宣。

　什麼是虛擬換乘

　「虛擬換乘」是指距離相近、但付費區不連通的地鐵站，乘客換乘時先從一條線出閘，在限定的時間內到另一條線入閘，可以按照一個連續乘車行程計費。這個做法已經在香港、上海、北京、重慶等城市廣泛使用。

　重新入閘票價可相差一倍 或將首次引入「虛擬換乘」

　琶洲站的地鐵換乘需要出閘再入閘，意味着乘客車資需要分成兩程計費。以員村站到新港東站為例，11號線開通後在琶洲換乘，連續計費的車資為2元，分開兩段計費則是4元（員村到琶洲、琶洲到新港東各2元），相差一倍。

　記者了解到，廣州地鐵或首次引入「虛擬換乘」的概念，讓市民免花「冤枉錢」。「虛擬換乘」是指，距離相近、但付費區不連通的地鐵站，乘客換乘時先從一條線出閘，在限定的時間內到另一條線入閘，可以按照一個連續乘車行程計費。這個做法已經在香港、上海、北京、重慶等城市廣泛使用。

　「虛擬換乘」是否存在鑽空子的可能？如果乘客從彩虹橋站搭11號線到琶洲站，再換乘8號線到陳家祠站，乘車距離超長，按照「虛擬換乘」計費只需支付2元，看起來地鐵「吃虧」了。但實際上，從彩虹橋搭8號線一站就能到達陳家祠，繞道琶洲「遊車河」的情況在真實生活中實屬罕見，更多是存在於理論上的極端場景。

　廣州地鐵「虛擬換乘」的具體做法，包括換乘限時、扣費方式等，有待官方公布。

　廣州火車站近期無法開通 鄰近車站也能「虛擬換乘」

　未來數年都不能換乘的，不僅琶洲站，還有廣州火車站。目前，11號線廣州火車站僅具備列車「飛站」通過的條件，車站尚未建成，剩餘部分的施工受到鐵路樞紐改造的影響。而鐵路樞紐何時實施改造，現在並不明朗，地鐵站在近期開通的概率較低。

　11號線廣州火車站無法投入使用，一方面導致沿線乘客不能直達廣州火車站，另一方面導致市民不能在此換乘2號線、5號線這兩條南北、東西大動脈，對線路的客流吸引力、線網的結構都有較大影響。其中，11號線與5號線尚有中山八站換乘作為「替補」，但與2號線的換乘「殘缺」則難以彌補。

　對此，軌道交通自媒體Metro Bay（地鐵大灣區）撰文提出，在廣州火車站以南，11號線流花站與2號線越秀公園站距離相近，具備實施「虛擬換乘」的可行性。據測算，兩站最近的出入口相距約270米，地面步行時間約3分半鐘，換乘總用時預計約10分鐘。進一步考察換乘體驗，沿路大部分有樹蔭遮蓋，人行道較為寬闊，兩個出入口均設有扶梯。

　流花站和越秀公園站實施「虛擬換乘」，將實現11號線與2號線在廣州火車站附近接通，方便更多市民在鐵路樞紐集散，同時讓2號線北段與11號線的客流得以交互，更好發揮環線的外圍疏導功能。

　可能有市民不理解，不是同一個車站也能換乘？實際上，香港地鐵早有先例，尖沙咀站和尖東站便是如此，乘客使用八達通轉線可以按照一程連續計費；北京地鐵1、2號線復興門站和19號線太平橋站，7號線廣安門內站和19號線牛街站，也設置為「虛擬換乘」。乘客有換乘需求，地鐵運營從實際出發，為市民提供便捷，正是公共交通服務公共利益的體現。

　琶洲站在建地面風雨連廊 連接8號線和11號線

　11日下午，記者在琶洲地鐵站看到，11號線F口已基本成形，一條長約220米的風雨連廊正在建設，由F口一直連到8號線A口。這將是未來11號線與8號線的地面換乘走廊。

　一條長約220米的風雨連廊正在建設，由琶洲站F口一直連到8號線A口。

　為什麼不能直接在地下換乘？記者了解到，11號線與8號線之間不僅規劃有換乘通道，還有佛穗莞城際車站，二者已同步設計，需同步實施。可是，佛穗莞城際至今尚未獲批，在程序上不具備開工的合規依據，連帶「拖累」了換乘通道的建設。一條新線從拿到「開工紙」到建成開通，需時數年。快如廣州地鐵18號線首通段，這個時間是4年，而廣州地鐵11號線，則是9年。

　未來相當一段時間內，市民在琶洲站兩條地鐵之間換乘，都需要先從一條線出閘，出站走一段路，再到另一條線入站、入閘。為了改善乘客的換乘體驗，廣州地鐵在地面修建風雨連廊，讓市民不至於在日曬雨淋之下轉線。（文/廣州日報全媒體記者  李天研 圖/廣州日報全媒體記者 駱昌威）

　頂圖圖說：11號線琶洲站F口已基本成形。