港府原本在今年中就未來鐵路發展的第二階段公眾參與諮詢文件作出最終決定(從報告的建議揀選動工的地鐵線)，但最后卻因早前港鐵爆鑊而推遲至8月中至9月才公布。有些人聽了后可能歡喜若狂，因為香港不是發展中城市，倚靠大白象工程撐經濟只是浪費資源。不過，基建工程效益往往不是以月計;就算以年計，短則十年，長則數十年才能估算。

　　鐵路新規劃只作小修小補

　　在今回第二階段的諮詢文件中(詳情可到「我們未來的鐵路」網站查閱)，明顯見到顧問只對現時的鐵路規劃作出小修小補，例如倡議已久的古洞站，顧問只建議把古洞站連接上水站及落馬洲站，而不是如第一階段曾提議的興建打通新界東北及西北地區運輸走廊的北環線等以地區經濟為發展重點的鐵路建設。其他如東涌西延線亦出現類似小修小補的情况。

　　要看看這些小修小補建議如何影響未來香港的經濟發展，那先要看看現有及正在興建的鐵路情况。大家見到現時正興建的鐵路主要是西港島線、沙中線及觀塘延伸線。以地區經濟發展來看，這些鐵路都是為港島及九龍東等作未來的城市規劃。

　　回想今年初，特首的施政報告曾提及大嶼山將是未來的發展重點。如筆者一向所言，無論從地區人口教育、產業發展及專業人員的集中度上，九龍東的發展潜力都遠遠不及香港西(或九龍西)。由於新界北內本已有其天然優勢連接內地，亦有合適人才發展金融以外如物流及科技等產業，其發展潜力亦未必輸給九龍東。然而，今回顧問報告就完全摒弃了如北環線具有地區經濟發展價值的規劃，亦沒有可連接中港兩地的機場鐵路線。對於希望把大嶼山打造成另一商業貿易區的特區政府來說，可能有點可惜。

　　宜發展黃金大三角

　　不過，可惜的又豈止於此。回看2012年的第一階段公眾諮詢，除了北環線及連接內地與香港機場的港深機場快線是主菜外，打通荃灣與屯門間交通的屯荃線亦是另一研究重點。這三條鐵路線有什麼經濟價值?看看附表，以2001至2011年全港每區工作人口每月收入的人數占比增加情况來看，在較低收入人士數目上(低於10000元以下)，近十多年來18區平均下跌了2.2%，當中油尖旺、深水桋及荃灣、屯門的跌幅就高於全港。反之，這段時間五區的較高收入人士(月入高於20000元以上)數目占比卻大幅上升。以油尖旺為例，月入30000元人士就增加了13.2%，遠高於18區平均的4.6%，而月入20000至29999元的增長亦高於平均數，其他地區亦有類似情况。

　　由此可見，上述結果除了證明香港西部是未來經濟發展重點外，也反映荃灣及屯門等舊有新市鎮的吸引力已經不能同日而語。以荃灣及屯門為例，兩區的西鐵線已可直達中上環及油尖旺等商業中心，吸引不少中產入住，這亦可在近年不少大樓盤落戶這兩區可見一斑。筆者認為，新界北可能是未來制造業的重點發展區域。若能將之連接處於港深機場支線的屯門站，再擴展至新興市鎮的荃灣區及以大嶼山國際機場為終點，那將會活化大嶼山、屯門及荃灣的經濟產業活動與人口流動。中國有長三角、珠三角，香港便有這黃金大(大嶼山)三角。

　　常言香港產業發展需要另一出路，要發展除了以中環的金融商業為中心的另一產業。港鐵現時確有多項鐵路工程延誤，也可能因為這次大地震而出現發展減速情况。再者，綜觀整個第二階段的諮詢文件明顯是以時下鐵路的承載力作為規劃重點。好記性的朋友應記得先前港鐵就被批評其鐵路的載客率已近乎爆煲。為拆這個政治炸彈，加上一連串的大地震，可能就此震走香港另一黃金十年。

　　交通銀行香港分行環球金融市場部 劉振業