随着中海打破多年来不结盟的惯例，全球航运联盟的格局已经悄然成型。

 

　　9月9日晚间，中海集运（601866.SH）发布公告，称已经于8日与法国达飞海运和阿拉伯联合航运签署了合作协议。

 

　　这一合作被达飞称为Ocean 3，简称O3。三家集装箱班轮运营商将在亚欧航线、泛太平洋航线和亚洲-地中海（黑海、亚得里亚海）航线三条东西向的主干线上展开共同投船、舱位互换和仓位买卖等形式的合作。O3的合作方是刚被马士基和地中海两家P3盟友“抛下”的法国达飞，而另一家阿拉伯联合航运也是全球前二十大班轮公司之一。

 

　　这是多年来坚持单打独斗的中海集运首次参与航运联盟。尽管中海集运在公告中强调本次合作属于开放型合作而非任何形式的联盟，但从其目前公布的内容来看，与其他船舶共享协议（VSA）的合作方式并无明显区别。

 

　　如果最终都能成行，O3或许将是近期最后一个大型航运联盟——全球前二十的集装箱班轮公司有18家都在CKHYE、G6、尚在审批中的2M和最新的O3四大联盟之中。

 

　　上述联盟的存在固然有助于包括中远中海在内的各家企业降低成本提高效率，但国内也有行业人士忧虑会左右航运市场。外经贸企业协会副会长蔡家祥就认为需要成立强有力的全球性船东组织来维护公平竞争。

 

　　P3被否冲击波

 

　　根据中海集运发布的消息，O3具体将在15条航线上展开合作，中海在亚欧航线和亚洲-地中海航线上的周班航线服务将达到7班，而跨太平洋航线上的周班航线服务也将达到9班。按照计划，O3将在今年年底或明年年初投入运营，最少将在市场上存在两年半的时间。

 

　　O3能够出现，与今年6月P3被中国商务部否决有很大的关系。

 

　　今年6月17日，商务部公告否决马士基、地中海和法国达飞三家集装箱班轮运营商的经营者集中申请，随后三方决定停止推进航运市场高度关注的P3网络准备工作。但马士基很快在7月上旬给出了后备方案——与地中海合作的传统VSA协议2M。

 

　　这样一来，法国达飞被抛在了身后。尽管马士基方面也强调与达飞在南北航线上的合作并未受影响，但达飞在东西向主干航线上势必将面临曾经的P3盟友的压力。

 

　　达飞亚欧航线的副总裁Nicola Sartini对行业媒体贸易风表示，达飞与两家合作伙伴有很多相同的港口，这是三方决定合作的原因之一。

 

　　此次O3对于中海来说也是头一遭。在O3之前，中海集运和达飞、阿拉伯航运、长荣甚至中远等也都进行过一些航线合作，但一直没有与同行达成结盟关系。

 

　　但中海却是达飞不得不拉拢的必然选择。马士基和地中海提出2M后，全球前十大班轮公司中就只有中海集运没有结盟。

 

　　中海尽管在公告中依旧强调本次合作属于开放型合作而非任何形式的联盟，甚至也极力避免船舶共享协议等字眼，但从共同投船、舱位互换和仓位买卖这些内容来看，O3与市场上已有联盟的合作形式并无明显区别。

 

　　中海称，合作后的航线将具备大船成本优势。中海去年已经开始接受8艘10000TEU的集装箱船舶，另外还将向现代重工订造的5艘18400TEU的大船升级为19000TEU。而阿拉伯联航则有8艘13500TEU的集装箱船，达飞则有30艘10000TEU集装箱船。这些大船的运营都需要优化网络配置才能体现出成本优势。

 

　　此次合作的第三方还包括阿拉伯联合航运。截至今年6月30日，阿拉伯联合航运以29万多TEU的运力排在全球集装箱班轮公司的第19位。

 

　　四大联盟控制力

 

　　O3具体的运力投放信息尚未公布，但已有消息称O3将覆盖132艘船舶。根据中海的公告，达飞和阿拉伯联航的运力分别为160万TEU和29.4万TEU。中海集运半年报中显示中海上半年的运力为66.9万TEU，三者相加总运力将在256万TEU以上。

 

　　除了CHKYE、G6、O3和2M的成员企业外，全球前二十大集装箱班轮公司中还有以星轮船、太平船务、南美轮船和汉堡南美四家没有结盟，而这当中南美轮船（CSAV）已经决定与G6成员之一的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）合并。剩余的三家运力之和不到6%，且以星轮船和太平船务航线布局区域化，难以形成新的联盟，未来还可能会在结盟同行的竞争下进一步缩小。

 

　　海通证券依据三家的船舶订单测算，认为O3在几大航线上的运力将占到14%-20%之间，其中占比最大的是亚欧航线，可能达到20.3%。不过这一数字远不及此前已经投入运营的CKYHE联盟和G6联盟在泛太平洋航线上的运力投放，也不及2M在亚欧航线上的比例。正因如此，达飞认为O3预计在各地区海事监管部门处不会面临太大压力，应该能够如期成行。

 

　　由于2M不需报送反垄断审批，成行的可能性也大于P3。海通证券分析师姜明认为，四大联盟的运力将占到全球总运力的78%-80%。这意味着未来四大联盟将提供全球集装箱班轮市场的绝大部分运力，未来中小型的集装箱班轮运营商将会进一步承压。

 

　　几大航运联盟是否会挤压大量中小船东的话语权和定价权？这成为中国船东近期关注的焦点，也是其反对P3和2M的重要理由。

 

　　中国外经贸企业协会副会长蔡家祥对21世纪经济报道称，目前亚洲船东论坛和欧洲的国际海运联合会等组织虽然存在，但更多侧重于技术性的讨论，面对大型航运联盟用处不大。