作為唯一的一家投標者，中國打造的“聯合艦隊”毫無懸念地盤下了墨西哥的高鐵項目。11月4日，墨西哥通信和交通部宣布，由中國鐵建股份有限公司(中鐵建)牽頭的國際聯合體獲得墨西哥城至克雷塔羅州的高速鐵路項目合約。

 

　　臨近年底中國高鐵企業贏得海外又一訂單，豐富了年終收成數目，標志著中國高鐵在建造了世界上最龐大的網絡之后開始穩步走向世界。

 

　　這條計劃修建的墨西哥第一條高鐵線路全長210公里，連結首都墨西哥城和克雷塔羅州的中心城市。中鐵建的投標文件顯示，聯合體的總報價為墨西哥比索589.5億元(約合人民幣270.16億元)；其中由中鐵建承擔的合同額為墨西哥比索389.552億元(約合人民幣178.53億元).

 

　　這次墨西哥中標，是中國高鐵第一次完整地把自己的高鐵技術復制到國外市場，實現了高鐵整體出口“零”的突破。此前的中標項目，中國企業都只能從中博取一杯羹，或者是主導基礎設施修建，或者是出售車廂車體，或者僅僅提供設備配件。雖然210公里的線路并不長，但是中國參與修建這條鐵路的意義重大。它位于美國以南，是中國進軍美國市場的最佳演練和示范場所。

 

　　作為當今發達國家的代表，美國有意修建自己的第一條高速鐵路，這條線路計劃連結洛杉磯和舊金山，全長1280公里，總價值680億美元。該線路從南至北經中部農業區貫穿加州。據媒體報道，中國北車旗下的唐山軌道客車公司已向美國高鐵項目提交意向書，希望把自己的高鐵車廂賣到加州。此前中國北車剛剛拿下美國波士頓總價34.85億元的地鐵項目。誰能斷定積極推銷車廂的中國高鐵企業何嘗不是盯著更大的美國高鐵市場蛋糕呢？

 

　　中國高鐵自2010年走出去伊始就遭遇狙擊，經過知識產權風波和高鐵事故的打擊，中國高鐵企業一度寂寂無聲。殊不知他們在這短短的一兩年沉寂中苦練內功，經過戰略調整，中國高鐵于2013年卷土重來，高調出擊海外市場。這次重出江湖的中國高鐵被包裝成一張靚麗的“中國名片”，被近兩年出訪的中國高層四處散發。中國最高領導人甚至親扮推銷員角色，力推作為中國高端制造象征的高鐵技術。

 

　　經過十年砥礪，中國高鐵技術的成熟已被世界市場所認可，中國高鐵走出去的腳步已經從非洲、拉美、亞洲等不發達地區的牛刀小試轉向染指發達地區。今年9月傳聞南北二車有意重組合并，以此給中國高鐵實力加分，提升中國高鐵在國際上的競標能力。如果能夠成功打入美國市場，那么中國企業就取得了進軍發達國家市場的通行證，能夠和國際高鐵巨頭德國西門子、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工同臺競爭。

 

　　從嚴格意義上講，連結土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾的安伊高鐵，是中國高鐵“走出去”的第一個項目，這條7月25日通車的線路，也是土耳其國內的第一條高速鐵路。雖然是中國高鐵項目在海外開花的第一回，但是中方的份額仍然局限在土建領域。中國企業歷時11年承建了二期工程里的158公里路段，無緣附加值更高的動車組和控制系統部分。此外，中國承建的委內瑞拉75億美元的迪納科—阿納科高鐵項目、金額近4億美元的沙特阿拉伯麥加—麥地那高鐵第一標段項目等等，在這些項目中，中方都只是作為承建方參與建設與技術輸出，并不負責項目的整體運營。目前中國企業還未在海外實施過從工程建設直到交付使用的一攬子高鐵工程，墨西哥高鐵項目的簽訂將是一次突破。

 

　　除美國加州高鐵項目之外，在美洲還有巴西正在招標的南美大陸第一條高鐵，都吸引中方組團競標。今年以來，經過策略調整后的中國高鐵重新出擊，在國際市場屢有斬獲，據初步統計，僅今年上半年就接到近千億元人民幣的海外訂單。

 

　　高鐵技術不僅僅是一個基礎設施建設問題，還包括了機車車輛運行及后續維修的復雜程序，是體現一國裝備制造業整體實力的系統工程。推動中國高鐵“走出去”并帶動中國從制造業大國向制造業強國加速轉型已成為本屆政府的施政思路。

 

　　中國目前已經建成12000公里的高速鐵路網，是世界上規模最大的路網——沒有之一；同時，中國也儲備和積累了世界上最為成熟和豐富的高鐵運營技術和管理經驗。中國高鐵的發展，極大地提升了中國裝備制造業的國際地位，也改變了世界上關于中國制造低端的習慣印象。但是，中國仍是高鐵領域的后起之秀，技術實力還需提升。起步較早的西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業都已形成了從機車車輛、軌道通訊信號到供電系統等完整的產業鏈和系統集成能力。而原來同屬于鐵道部的中國南車、北車、中鐵建等公司則像術有專攻的專業工程隊，打上了深深的計劃體制烙印，急需提升全面系統集成能力。

 

　　早在2010年，中國高鐵嘗試出海之初，意圖是整體推進，但是屢屢碰壁之后，被迫選擇了從部分出海起步、穩步推進的務實戰略。

 

　　中國選擇從修路起步。憑借自己豐富的管理經驗和高效的施工速度，中國高鐵團隊贏得了在土耳其、泰國、委內瑞拉、印度、俄羅斯等許多國家鋪軌修路的工程，順道還帶動了車體、信號等設備部件的出口。與此同時中國賣車的努力一刻也沒有停止，盡管中國還沒能將高鐵列車整體賣給海外，但是中國動車組駛出國門的時機已經成熟，此次中國北車競標加州高鐵項目就是中國嘗試向海外出售高鐵列車的第一次具體行動，如果能拿下這95輛列車的合同，那么，又實現了一次零的突破。此外，預計在明后年招標的歐亞高速鐵路莫斯科至喀山項目，中國北車研制的高寒動車將大有希望入局。

 

　　中國高鐵走出去之后，面對的海外市場既廣闊又坎坷。據國際鐵路聯盟UIC的報告顯示，日本、印度、美國、巴西、摩洛哥以及一些歐盟國家均有新建高鐵的計劃。此外據媒體報道，連結新加坡、馬來西亞兩國的“兩坡高鐵”(新加坡至吉隆坡)預計明年實施招標。

 

　　但是，高鐵市場除是一個前景光明的市場之外，也是一個高技術門檻、高資金投入、高風險的特殊市場。其中的政治風險，尤其不可預測，僅此一條就阻擋了無數高鐵企業的腳步，令其望洋興嘆。

 

　　據粗略統計，中國目前至少曾與19個國家進行了高鐵合作洽談，其中包括土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度等等。但是這些洽談能夠達成意向的寥寥無幾，至于落地開花的更是屈指可數，其中還不乏簽約后遭毀約的情形：中緬高鐵就曾多次傳出即將動工的消息，但最后的結局是今年7月緬甸單方面以備忘錄到期為由中止了與中方的合作；一度熱炒的中泰“高鐵換大米”項目也由于泰國前總理英拉的下臺而夭折。中土兩國企業聯合體在2005年以12.7億美元中標安伊鐵路，至今年完工時最終耗資竟比當初報價高出40%，而且安伊鐵路因執行歐盟標準使大批高鐵產業鏈上的中國企業失去供應商資格。這些情況佐證了中國高鐵的海外之路注定坎坷不平，后起之秀與早期進場的強手同臺競爭，不但生存空間處處受擠壓，還會遭受人家制訂的技術標準的“打壓”。