航空股在滬港通開通前一個月突然變得搶眼，受惠油價急跌，股價普遍錄得漲幅。內地航空股今年業績大倒退，展望未來則要面對國家政府推動廉價機票，及愈來愈多民營廉價航空加入競爭，縱使行業整體發展前景廣闊，傳統航空巨企長遠受惠未必太多。香港商報記者 陳輝

 

　　油價下跌不代表晴天

 

　　國際油價自年中后輾轉下滑，紐約期油由年內高位每桶107.5美元，跌至近日低位75.84美元，跌幅達29.5%。美國飛機用油報價單在10月份便急跌9.9%。燃油是航空業主要開支之一，燃油價格下跌，令航空股隨之彈升，其中東方航空(670)及南方航空(1055)，在盈利大幅下滑的陰影下，股價卻分別較9月底急升48%及32%。

 

　　燃油價格下跌，一邊廂為航空公司節省成本，但另邊廂卻令她們減收燃料附加費。11月起，國內800公里以上中長途航線每程收70元(人民幣，下同)，按月減收40元，重返2010年8月水平。800公里以下短途航線每程收40元，按月減收10元。

 

　　減收燃料附加費對航空公司影響不大，但淡季機票價格「斷崖式」暴跌則令他們很頭疼。上月有傳統航企把上海飛往香港機票的最低價格定為100元，不及旺季一成，金額僅略多於同一航程的燃料附加費。上海飛往泰國曼谷及日本大阪機票亦低見400元。重慶航空同月多條飛往華東城市的航線，如杭州、南京、上海及寧波等地，機票價亦跌至400至620元不等。

 

　　機票價格白菜價化

 

　　雖然每逢十一長假期，民眾積累出行需求集中釋放，并透支其后需求，導致機票價格假期后下跌，情況合符歷史規律，但內地專家仍對這次機票價格降幅大感意外，且開始擔憂民航業可能增長過快。據中國民航局數字，今年內地首7個月航空旅客運輸量同比升10.6%，載客率亦微升至81.7%，但各類型飛機每日利用率均按年下跌。

 

　　低價機票蔚然成風將不只限於節后，因廉價航空公司也在爭奪市場。春秋航空上月推出深圳經上海飛往日本佐賀及高松的航線，最低票價299元；另上海至北海道航線最低票價亦不足600元。廉價航空公司以選擇非樞紐機場作航點，節省降落費及享用當地政府補貼，再轉利予旅客作為競爭手段，多少給其他航空公司構成壓力。

 

　　為大型航空企業雪上加霜的是：國家政策亦推動廉價機票。國務院在今夏發出的意見中，便提及支持低成本航空以促進旅游業發展，并指中國民航須走大眾化道路。現時中國每人年均乘機0.25次，僅為發達國家每人年均乘機2次的八分之一，當局冀透過廉價機票，使2020年中國每年人均乘機次數推升至0.5次。

 

　　大蛋糕或不能分享

 

　　要達到上述目標，6年后中國航空服務要覆蓋89%人口，這造就中國民航業規模擴大空間，惟當中大部分可能由廉價航空完成。中國廉價航空市占率現時僅5%，比率是全球平均的五分之一，民營資本正對廉價航空業虎視眈眈，希望成為繼春秋及吉祥后，第三家成功的民營廉價航空企業，自去年中至上月已有5間新建立的民營航空公司。

 

　　相對令傳統航空公司紓懷的，是國家的航空管制限制新航空公司的加入，間接令業界減少競爭。現時中國民航使用空域僅為全國空域的23%，遠不及美國82%。在北京、上海、廣州等地，民航可用空域的飛行量更見飽和。中國過去曾因空域資源及機場保障能力不足為由，暫停受理新航空公司組建申請。若然問題不解決，空域問題可能成為傳統航空公司的保護傘。

 

　　中國國航(753)資產負債率相對其餘航空企業穩定，股價較A股有一成折讓，其50天移動平均線亦已升穿250天移動平均線，即黃金交叉，移動平均匯聚背馳指標亦顯示在牛區出現牛差距，顯示中短線走勢向好。該股今年累計下挫約4.5%，跑輸東方航空及南方航空，短線有追落后的條件。