記者近日從四川省產業經濟發展促進會獲悉，重慶市在該市實施“一路一帶”戰略中提出要加強和四川以及成渝城市群之間的合作，并明確了將在汽車產業上與四川形成更高層次的互動交流。
分析人士稱，2011年成渝經濟區成立以來，雙方在主導產業方面合作甚少，若在汽車產業方面的合作得以實質推行，則有利于成渝兩地合作的深化。
汽車產業合作大勢所趨
盡管成渝兩地官方尚未公布在汽車產業合作上的細節，但重慶工商大學校長楊繼瑞對21世紀經濟報道記者稱，重慶和成都在汽車產業上進行合作是大勢所趨。
楊繼瑞稱，成渝兩地都將汽車產業作為工業發展的重要內容，都為成為西部汽車制造業的中心進行了大量投資，但成渝兩地汽車產業同構現象較為嚴重，導致大量僅從自身發展需要的相關產業布局，造成重復投資的問題，降低成渝經濟區的汽車制造業的整體經濟效益。
而盡管成渝兩地都大力發展汽車產業，但就產業定位而言，兩地汽車產業的發展路徑并不一致，成都自重慶市直轄后，選擇引入包括大眾和沃爾沃等外資品牌走高端線路，而重慶的汽車產業則以本土品牌“長安汽車”為主。
對此，楊繼瑞認為，成都以高端和新能源汽車為重點發展對象，而重慶是普惠型的發展路徑，這正為二者的合作奠定了很好的產業基礎，并為區域的產業整合提供了重要契機和發展空間。
事實上，成渝兩地無論是產業發展或是經濟指標，皆處于西部領先位置——2013年成都市的GDP達到9108億元，重慶市同年的GDP則達到了12656.69億元，此外在汽車和電子信息產業上，成渝兩地亦吸引了包括聯想、戴爾等業界巨頭落戶。
西南財大經濟信息工程學院院長霍偉東對21世紀經濟報道記者表示，這表明長期以來成渝兩地的競爭并非都帶來負面效果，基于產業同構化的因素，也促使雙方都加速發展以爭取更好的產業落戶機會。
但霍偉東也同時提到，近幾年成渝兩地的認識都有變化，“從發展角度看，雙方加強合作的思路將占主導”。
事實上，盡管成都和重慶兩地未有重大產業合作，但是成渝兩地之間的二級城市，卻開始主動為兩地做配套。如四川省內江市，提出了“川渝合作橋頭堡”概念，并在內江高新區內設立“川渝合作示范區”。
而在四川省廣安市，2013年，廣安共引進重慶項目299個，到位資金280.84億元，占全市招商引資總額的40%，重慶已成為廣安與四川省外合作項目最多、投資總額最大、到位資金最多的地區。而重慶市亦將廣安納入“一小時經濟圈”。
可借鑒京津冀模式
楊繼瑞認為，成渝兩地片面追求地方經濟利益發展，是阻擾成渝之間合作的關鍵問題，進一步講，跨區域協調機制缺失亦是阻礙成渝兩地合作的因素。
“《成渝經濟區區域規劃》的具體實施是一個系統性工程，其建設與完善需要成渝兩地的共同參與和努力。然而，長期以來的行政分割管理使得各行政區域間共生意識淡薄。”他說。
霍偉東認為成渝兩地可以借鑒京津冀發展經驗，建立超地區行政層面的合作機制。這是因為京津冀地區的現狀和成渝地區類似，由于京津冀三地定位并不清晰、部分產業存在雷同，產業鏈分工合作方面存在難題。
為解決三地發展問題，國務院在2014年成立了京津冀協同發展領導小組以及相應的辦公室，負責協調三地的發展事務。
“和京津冀地區一樣，成渝兩地相似的產業結構是建立共贏模式的現實基礎”，霍偉東稱，“只有成都和重慶聯合發展產業，其溢出效應才能更好地帶動整個成渝城市群的發展”。
“從空間共生角度看，跨區域協調機制的缺位，顯示出成渝經濟區框架下的成渝諸多產業和城市處于低水平的點狀共生狀態，成渝‘雙核心’的輻射效應并未完全顯現，削弱了兩地會展業整體競爭力”，楊繼瑞稱。
進一步講，楊繼瑞還認為應該編制成渝地區產業集群發展規劃，統一規劃產業結構和產業布局，以空間共生為基點，打造共生平臺，其次兩地省市政府層面，要加強協調，制定區域統一的財稅、金融、市場進出、產業支持、知識產權等政策，鼓勵企業跨區域進入產業集群。