大潮退去，方知誰在裸泳。國際航運價格一浪接一浪大幅波動，中國航運業似乎對“過山車行情”已習以為常，但連年虧損也著實令人著急。
今年以來，中國遠洋股價接近翻倍，被視為反映國際貿易的先行指標——去年曾暴漲240%的波羅的海干散貨指數(BDI)，今年卻跌逾65%，且近期鮮現“24連跌”。暴漲暴跌的運價，令中國航運幾乎失去前行的“指南針”。
專家指出，盡管國際油價暴跌使得運價成本快速下降，但大宗商品“熊市”格局也令海運需求憂慮四起，國際船東巨頭紛紛掀起“大船潮”，使得成本一降再降，通過“價格戰”擠垮對手。因此于國內航運業來說，一方面要甩掉運力過剩包袱，另一方面，亟需加快航運衍生品市場建設，以作為“避險港灣”。
BDI24連跌 或長期走熊
一年很快又要過去，年關將至，航運業“嚴寒”難耐。由波羅的海航交所發布的BDI指數在截至12月24日近一年中累計下降65.66%。從11月下旬以來，BDI快速回調，連續24個交易日下跌。
自從2009年7月1日起，波羅的海航運交易所把BDI的計算方式修改為：海岬型船(也稱好望角型船)、巴拿馬型船、超靈便型船和靈便型船四種船型定期租船租金的算術平均值。
格林大華期貨分析師原欣亮說，各船型運價指數又由分航線運價指數構成，主要反映了全球鐵礦、煤礦及谷物等大宗物資的運輸情況。BDI通常被認為是更廣泛地反映全球經濟表現的晴雨表。
去年底時，BDI指數還位于2300點上方。對于BDI斷崖式暴跌，原欣亮指出，近期國際原油(55.22, 0.49, 0.90%)價格暴跌，對BDI直接產生影響，由于國際船用燃油價格與原油走勢密切相關，通常航運公司燃油成本占主營業務成本的比重約在20-45%，油價的大幅下跌將很大程度上降低航運公司的成本，這也勢必會導致航運價格下降。
原欣亮表示，原油作為大宗商品市場領頭羊之一，國際油價大跌造成了大宗商品市場系統性下跌，最終導致諸如鐵礦石和煤炭價格暴跌，使得國際油價從航運需求量和航運價格方面打壓BDI指數。
業內人士指出，原油價格與BDI的關聯度并不是完全正相關的，從2014年BDI指數和原油價格的走勢對比來看，并非同步漲跌，這是因為原油并不是BDI最關鍵的直接價格組成部分。但從中長期的角度來看，原油和大宗商品走勢將會在BDI價格走勢得到反映。
大宗商品研究人員常常把BDI視為一個重要指標。大宗商品數據商生意社首席分析師劉心田表示，BDI指數是大宗商品的風向標，11月的快速回調與大宗商品的低迷表現是吻合的。必須注意到的是，BDI的走低將是長期性的，近幾年難以根本性逆轉，原因在于全球性大宗商品的供應過剩和相對需求不足。
中國是最為典型的大宗商品市場，也是全球最大的大宗商品進口國，劉心田指出，除了原油、鐵礦石等少數品種，多數大宗商品都實現了自給甚至過剩，而國外大宗商品的遠洋輸送對象主要是中國，這就造成一種尷尬。
中國證券報記者統計數據顯示，BCI波動與中國鐵礦石進口量波動基本吻合，2012年底鐵礦石進口量有一個小高峰，BCI出現一波明顯的上漲；2013年下半年，鐵礦石進口量不斷上升，并超過2012年的高點，BCI也出現明顯的上漲；2014年初鐵礦石進口量大幅增加，BCI達到有一個高峰；緊接著鐵礦石進口量暴跌，BCI從4000多點下跌到1000多點；之后鐵礦石進口量快速反彈，BCI止跌回升；2014年8月份鐵礦石進口量出現小波峰，BCI又一波反彈；2014年12月份，鐵礦石進口量快速跳水，BCI暴跌。
運價暴漲暴跌 國內航運業喊虧
2009年以來，大規模的造船訂單陸續交付，而行業需求大幅下滑，行業供求矛盾嚴峻，由于運價低迷，加之價格暴漲暴跌，導致國內航運企業普遍虧損嚴重，行業龍頭企業中國遠洋2011-2013年經營性業務利潤虧損超過200億元。
據統計，由于航運下游需求波動以及運力調整滯后，帶來的供需周期性錯配使得航運運價波動劇烈，近十年BDI指數年均波幅達36%。
那么，BDI的波動為何如此劇烈呢？上海海事大學副教授袁象告訴中國證券報記者，影響BCI波動主要有產業和金融因素，其中產業因素的重點在于需求，而鐵礦石的運輸需求占了極大比例，中國又是主要的鐵礦石進口國。
他進一步指出，從年度周期看，每年的冬季來臨之前，鐵礦石進口量都會增加，促使十二月份前后BCI上漲。在春節前，中國的鐵礦石進口量會出現下滑，促使二月份前后BCI下跌。煤炭進出口也有類似的周期性波動。運力的波動比較平緩，與運價波動的相關性較弱。此外，運價是指租船價格，油價漲跌對此沒有直接的影響。
金融因素也是BDI波動的推手之一。袁象認為，FFA(遠期海運費協議)市場能夠引導現貨運價波動，能夠向現貨市場溢出波動性，不可否認的是，FFA具有價格發現功能，能更加快速、高效地對信息作出反應，但是，每次FFA價格的上漲都伴隨著成交量的放大，金融資本對FFA的炒作加劇了衍生品價格的波動性，這種波動性又傳導到現貨市場，FFA使運價的上漲和下跌都更加劇烈。
中債資信公用事業部分析師牛圣濤接受中國證券報記者采訪時表示，規避運價波動風險則是行業面對的日常性課題，航運運價指數衍生品作為行業套期保值的重要工具應運而生，特別是在運價波動頻發頻繁的干散貨和油輪運輸市場，可提前鎖定入市航運企業的收入和利潤水平。目前航運運價指數衍生品主要有遠期運費協議(Forward Freight Agreement，FFA)和運費期權(Freight Options，FO)，從市場參與度與交易規模看，FFA處于絕對主導地位。
對于航運業來說，運費、燃油、利率以及匯率的跌宕起伏，使得船公司與貨主企業無時無刻不被暴露在費率風險之中。遠期運費協議(FFA)是一棵曾深受追捧的救命稻草，卻使中國的一些企業很受傷，巨額虧損使得中國航運企業對于金融衍生品的態度發生了明顯轉變。
牛圣濤認為，國內航運業在上下游產業鏈中處于弱勢地位，且在貨主船隊對航運企業的沖擊下，國內航運業大而不強，相關配套設施不完善，也導致國內航運企業在國際航運市場缺失定價權。
開辟航運業“避險港灣”
就目前來說，國內航運企業規避運價風險的主要手段是簽訂長期租船合約或運輸合同。
袁象向中國證券報記者透露，保守的航運企業在投資造船之前先與大貨主簽訂長期的租船合同，租金穩定，為大貨主提供長期穩定的運輸服務。這種方式雖然難以獲得高額收益，但是基本能保證長期穩定的合理利潤。
中國沿海干散貨運輸的船東和貨主往往在年初簽訂一年的運輸合同，確定整年的運價水平，這種運輸合同能夠規避一年內短期的運價波動，但是對于跨年的長期運價波動沒有效果。比如在2011、2012和2013年運價長期低迷的情況下，航運公司仍然會虧損。
一朝被蛇咬，十年怕井繩，國內航運企業目前幾乎對衍生品“談虎色變”。袁象也指出，國內的航運公司風險意識不強，對運費衍生品陌生，國有航運公司甚至受限制，不能參與衍生品交易。國內的衍生品市場發展時間較短，航運公司對此普遍比較陌生，不了解衍生品的風險規避功能，因此很少參與衍生品交易。
2009年4月國務院公布的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確指出，“豐富航運金融產品，加快開發航運運價指數衍生品，為中國航運企業控制船運風險創造條件”。
2011年，上海航運交易所下屬的中國航運運價交易有限公司(SSEFC)推出的集裝箱期租運力交易合約開啟了中國航運運價指數衍生品元年，隨后SSEFC又推出了以沿海煤炭、國際干散貨期租運力為標的的航運運價衍生合約，貨主、金融投資者的積極入市帶動了國內運價指數衍生品市場的起步，但金融投資者和貨主市場份額各占40%，航運企業參與度仍具備提升空間。
中國證券報記者了解到，目前中國航運運價指數衍生品為場內交易。對于航運企業來說，參與衍生品市場也面臨風險，包括市場風險，航運市場運價波動很大，運價不利波動將導致市場參與者較大損失；流動性風險，在合約生效后，無法按合約要求追加保證金而被迫平倉，造成巨額虧損的風險。
目前，上海航運價格指數期貨品種不斷豐富，投資者包括金融機構的參與熱情不斷增加，但與一般的期貨品種相比還有比較大的差距，航運企業的參與度還不是很高。專家指出，目前航運企業參與衍生品交易的障礙主要有以下幾個方面：
第一，航運企業風險意識薄弱。國內大多數航運企業風險意識普遍不強，已經習慣了市場運價的波動，并承擔價格波動的后果，較少考慮到參與衍生品交易來進行套期保值。他們把控制風險的重點放在了與貨主企業簽訂長期運輸協議，應對運價下跌的手段主要是控制成本。
第二，航運企業不熟悉衍生品及相關操作。國內大多數航運企業對運費衍生品不是很熟悉，不了解其作用和相關交易操作。他們甚至可能認為這個市場本身蘊含極大的風險，參與其中可能遭受現金損失。
第三，衍生品交易的專業性比較強，需要專業人員負責交易，航運企業幾乎沒有這方面的專業人才，如果引進的話，成本也很高，這就需要增加員工成本和資金成本，航運企業參與衍生品交易的積極性就不高了。
第四，中國衍生品市場功能不健全，套期保值功能很難實現。由于與現貨市場銜接不暢，衍生品價格走勢和現貨運價相互獨立，兩者相關性不強，套期保值功能較差。衍生品市場效率低下，不具備價格發現和套期保值功能，也是一些航運公司不想參與交易的原因。中國的航運衍生品市場發展時間較短，目前參與交易以個人投資者為主，投機氛圍比較濃厚。
袁象建議，國內航運業應當增強風險意識，了解并熟悉運價衍生品，但參與衍生品交易一定要量力而行，且參與衍生品交易的目的是規避風險，不能以盈利為目的，不能存在僥幸心理，重點是降低企業的整體經營風險，不要嘗試在衍生品市場投機來獲利，嚴格控制交易方向、交易數量，避免增加額外的風險。