9月澄清傳言，10月停牌商討，12月正式公布，南北車合併在短短數月內峰回路轉。輿論普大喜奔，股價更是狂歡，券商甚至斷言還將有3個漲停。

　　南北復婚贏盡掌聲

　　分拆14年后「復婚」的南北車，外界紛紛送上祝福「比翼高飛」、「1+1>2」。對外，減少廝殺毫無疑問這是首利。合體之后中國中車，除了避免惡性競爭還能震懾競爭對手。德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居冠亞。

　　一個拳頭一致對外光是這條理由，任何反對聲音皆能屏蔽。縱觀全球主要對手，只有中國存在內部競爭，排名緊隨其后的加拿大只有龐巴迪、德國只有西門子、法國只有阿爾斯通、美國只有GE、日本只有川崎重工。

　　合併后的中國中車銷售收入，幾乎相當於這5家公司的總和，銀彈算是備足。同時還能融合彼此技術優勢，實現技術資源和研發力量有效整合，加速實現核心技術突破，加快新產品開發速度，提升研發效率和創新能力，統籌雙方研發資源，避免重复研發投入，贏盡輿論一片掌聲。

　　此次合併還有至關重要的一利，抑制國內產能過剩。同在合併當天、2014年最后一日，京廣、京深高鐵動臥開行數量悄然減半。雖說價格高、上座率低系調整主因，但深究背后仍難掩過剩產能的事實。

　　時間倉促是否全面

　　掌聲背后，還須清醒。當初分拆是為了激活市場競爭，無法否認南北車的快速發展得益於此。短短3個月的時間就此全盤否定競爭價值、反壟斷一無是處，時間上會不會太倉促，專家論證充分了嗎，龐大整合併購之下，包括人事調整在內，方案制定能否確保全面合理。的確為了力保競爭優勢，德、法、美、日、加拿大在各自政府的暗中支持下，開展了一輪又一輪的產業集中式兼併。相比對手，中國高鐵在性價比、交貨能力、產品技術平台、售后服務上擁有優勢;但牌子不夠響，人才亦短缺，同時還受制於知識產權等方方面面的重重障礙。中國高鐵走出去挑戰不會小，無論是分是合，都將是艱難前行。