雖然2014年中國車市仍以近2350萬輛的銷量繼續穩坐世界頭把交椅，但在光鮮的成績單背后，是銷量增速落至6.9%，不及年初預計的10%。中國汽車工業協會預計，2015年中國車市銷量增速為7%。

 

　　盡管增長回落至自1990年以來的最慢速度，但福特、通用以及大眾等世界汽車巨頭仍爭相報道了去年各自在中國創紀錄的汽車銷量。

 

　　與汽車廠商對市場的樂觀預期相比，“離市場最近”的經銷商們卻有苦難言。高庫存占用了經銷商大部分流動資金，2014年有55%的經銷商無法在新車銷售環節盈利。

 

　　2014年底，眾多品牌經銷商開始采取“抱團上訴”的策略，希望廠商能合理制定新的銷售任務，并對虧損經銷商給予額外補貼等。不久，寶馬宣布額外補貼51億元，緊接著，奔馳補貼10億元、奧迪補貼20.5億元、一汽豐田也將補貼22億的消息陸續傳出。

 

　　然而，補貼雖解一時之需，實非長久之計。汽車業如何才能在中高速增長的新常態中持續穩步增長，經銷商們如何才能在這個冬天破局，挽回虧損？

 

　　經銷商因惡性循環想退網

 

　　臨近春節，購物消費再次放量，但武漢某品牌4S店市場總監曹經理卻憂心忡忡，“離過年只有一周多時間了，最佳的銷售時段所剩無幾，但我們的銷售任務卻遠沒有達成。”

 

　　“不僅是二月，一月的客流也只比平時好一些，相比往年春節，今年銷量真心不高。”在曹經理看來，羊年的春節，漸漸有成為“年關”的意思，“銷量考核不達標，我肯定有責任，但并不是我一家如此。”

 

　　某豪華品牌經銷商余某也向長江商報記者表示，“賣車不賺錢早已不是什么秘密，我現在是賣一臺車虧一臺車，每年就靠年底廠商補貼和紅利來周轉資金。”但拿到補貼也是有要求的，就是必須完成廠商下達的銷量指標任務，“這就像個死循環，你為了周轉就必須拿補貼，拿補貼就必須要完成任務，為了完成任務就必然會‘價格倒掛’打折賣車，這就必然導致賣車虧損……” 余某曾不止一次想到退網，但當想到建店投資和交給廠商的保證金還沒賺回，只得打消這個念頭。

 

　　“‘價格倒掛’是經銷商不可能接受的。”一位德系汽車品牌經銷商表示，在歐美等成熟市場，新車銷售為經銷商貢獻了20%-25%的利潤，而在中國市場，新車銷售卻長期呈虧損狀況。

 

　　1月26日，全國工商聯汽車經銷商商會發布《中國乘用車經銷商與供應商關系白皮書（2014）》，白皮書顯示，2014年，近55%的汽車經銷商無法在新車銷售環節盈利，而豪華車經銷商新車銷售不盈利的比例高達63%。同時，抽樣調查顯示，2014年，盈利經銷商的比例從2009年的七成降至2014年的近三成，其中又有三成左右乘用車經銷商盈利情況非常不樂觀。

 

　　從庫存數據來看，2014年經銷商與廠商的庫存差別顯著，經銷商壓力最大的一個月，庫存系數為2.22，最小的一個月也有1.3，而廠家的庫存系數最高也只有0.78。換言之，乘用車經銷商的月庫存量一直是供應商的2倍以上，高峰期甚至接近4倍，部分品牌經銷商庫存系數甚至達到10。

 

　　經銷商難以承受之重

 

　　“今年全國車市開局并不樂觀，乘用車銷量呈逐步下滑趨勢。”全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）秘書長崔東樹表示，本應在春節前出現的購車高峰至今尚未出現，無論零售還是批發目前都難以達到預期目標。

 

　　此前，乘聯會預計，今年1月全國乘用車市場零售目標將達190萬輛，同比增9%，環比降2%，但從目前情況來看，市場零售量與預期估值仍有一定距離。而1月全國乘用車市場批發目標預期為191萬輛，同比增12%，環比降3%，現在批發量也未達預期。

 

　　崔東樹認為，由于去年12月各大車企沖銷量和節前購車高峰，使得終端折扣力度加大，大部分消費者已在去年12月購車，透支了部分今年1月的消費力。同時，各經銷商的折扣力度也在今年1月出現不同程度回收，最終影響了車市整體走向。

 

　　在汽車終端銷售不盡如人意的同時，經銷商的庫存也亮起紅燈。據中國汽車流通協會統計數據顯示，2014年11月，無論是合資、自主還是進口品牌，各家經銷商庫存系數均有不同幅度上升，11月庫存指數為68%，環比增11.4%，大大超過了50%的警戒線水平。

 

　　業內人士表示，目前廠商的庫存壓力依然較大，未銷售的汽車數量占實際庫存的比例很高。為了實現銷售目標，保證資金鏈健康，汽車廠商必然會將庫存壓力轉嫁給經銷商。但與此同時，經過去年年末的購車高峰后，今年初經銷商勢必要進行庫存清理，目前部分庫存太多的經銷商為了清理庫存甚至停止了進貨。

 

　　“經銷商的庫存量過大與各乘用車供應商在2014年初對市場增長的預測過于樂觀、制訂了不切實際的銷售目標具有密不可分的關系。在此目標前提下，當2015年市場增長形勢明顯不如預期時，供需失衡立即顯現。高庫存占用了經銷商大量資金，導致企業經營成本增加，使大多數乘用車經銷商處于虧損狀態。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源說。

 

　　據不完全統計，2015年中國汽車企業規劃新增產能268萬輛，總產能將達到3810萬輛，而業內對2015年的汽車銷量預期只有2640萬輛。單從數據分析，大約1170萬輛的產能將處于閑置狀態。這或許意味著，汽車庫存壓力今年仍將持續存在。

 

　　額外補貼治標難治本

 

　　由于汽車廠商盲目制定了過高的銷售目標，經銷商為了拿到年底完成銷量的獎勵返點，只能拼著虧損銷售，靠售后反哺；而有的經銷商因為庫存壓力過大，資金鏈緊張，寧可放棄返點也不愿再進貨。

 

　　從去年年底開始，眾多品牌經銷商開始采取“抱團取暖”的策略，紛紛聯名與廠商展開了增加額外補貼的上訴和談判。

 

　　寶馬提出了51億元補貼（模糊補貼11億元，額外新增補貼40億元）與經銷商聯盟達成和解；期間，奔馳主動以“特殊銷售質量獎勵”為名，宣布補貼10億元給經銷商；隨后，奧迪在年會上也宣布決定，對經銷商給予20.5億元的補貼，其中15億元補貼給之前開業的約350家經銷商，5.5億元補貼給新開業的經銷商。

 

　　除沃爾沃補貼1億元、一汽豐田補貼12.4億元等已經確認的消息外，路虎、凱迪拉克、雷克薩斯等品牌經銷商也開始加入索要補貼的陣營，而大眾進口車、保時捷、雷諾等品牌卻陷入了補貼談判僵局。

 

　　湖北省汽車流通協會秘書長楊克武在接受長江商報記者采訪時表示：“發放額外補貼雖然是汽車廠商主動改善廠商和經銷商關系的積極信號，但這種安撫辦法是治標不治本的。”

 

　　楊克武認為，汽車行業系統性虧損由來已久，要解決經銷商的虧損問題是一件龐雜的任務，一方面需要汽車廠商合理制定年度銷售計劃，約束產能擴張；另一方面，還需要政府盡快推出新版《汽車銷售管理辦法》（下稱《辦法》），以改變經銷商與汽車廠商的從屬地位，雙方通過平等對話來共同協商解決市場銷售目標及產品定價、售后保養等方面的問題。

 

　　汽車業期待出臺法規規范廠商行為

 

　　“確實虧損很嚴重。作為經銷商，我們不希望和廠商有矛盾，還是希望事件朝著有利的方向去發展，通過正常的途徑共同解決問題，而不是通過鬧事去解決。”一汽豐田某位經銷商表示，“一汽豐田確實賠錢。汽車行業越來越不好干，總體來講這不是某個品牌的問題，是整個行業的問題。企業、經銷商都想盈利，廠商壓庫的問題不能光靠經銷商‘起義’來完成。”

 

　　雖然廠商的補貼解決了經銷商虧損的一時之需，但行業性虧損的系統問題，卻遠非增加補貼能夠解決。新版《辦法》的出臺已被視為改變汽車流通行業現狀的“猛藥”。

 

　　事實上，現行的《辦法》于2005年發布，以品牌授權、建店備案和售后領域完全封閉三點為主要特征，從汽車廠家角度出發，沒有兼顧經銷商利益，這也導致廠家制定的霸王條款無處不在。

 

　　然而，業內預計今年1月面世的新版《辦法》并未如約而至。盡管有消息稱，關于《辦法》修訂的各方意見均已交付商務部，但商務部方面卻始終沒有對外公布修訂進展及公示日期。