2015年將是“一帶一路”國家戰略全面鋪開的一年。中國高鐵出海既是構成戰略內涵的重要部分，也是加快戰略實施的助推動力。集技術先進、成本低廉、經驗豐富于一身的高鐵，“走出去”不僅底氣十足，且面臨難得的歷史機遇和市場空間。政府、出口企業、金融機構等應形成合力，把控節奏與速度，平衡風險與收益，為以高鐵為代表的裝備制造業順利出海鋪路。

 

　　李克強總理曾在不同場合，對中國高鐵的優勢進行過闡述。鐵路業內人士將其歸結為“高鐵三論”：“技術論”——技術先進、安全可靠；“價格論”——價格低，性價比高；“運營論”——運營經驗豐富。

 

　　“技術論”有據可依。運行中，中國已經造出時速160公里到380公里之間、不同速度等級的高速動車組，速度等級和高鐵里程均居世界首位。

 

　　“價格論”毋庸置疑。基于中國的人力成本、材料成本優勢，加之大規模建設高鐵攤薄建設制造成本，一般認為，中國的高鐵建設成本不超過其他國家的2/3.

 

　　“運營論”獨一無二。目前世界上運營高鐵或打算運營高鐵的國家，沒有一個具有中國如此復雜的地質、地理和氣候條件，如此環境下建設和運營高鐵，試驗條件無人可及，運營經驗無人可比。中國自行設計的高寒動車組、防風沙動車組、耐高溫高濕性能動車組等種類繁多、適應性強的動車組均已遙遙領先于世界水平。“中國高鐵是跑出來的”說的正是這一道理。

 

　　內功既已煉成，比武空間又有多大？有市場機構曾做過不完全統計，目前全球已有28個國家與中國洽談引進高鐵技術或合作開發，所有項目累計里程超過5000公里，總投資額近萬億元人民幣。

 

　　即將進入全面實施階段的“一帶一路”戰略更是為中國高鐵打開廣闊的市場空間。“一帶一路”沿線是世界軌道交通最急需發展的區域，絕大多數國家都有改造升級國內鐵路系統的需求。據世界著名咨詢公司德國 SCI Verkehr公司預測，“一帶一路”區域內擬建或在建的高鐵項目共有9個，此外還有22個跨境鐵路、普通鐵路和地鐵項目擬建或在建。此外，中國對外的高鐵規劃還包括泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵和中俄加美高鐵等更加遠期的暢想。

 

　　然而，中國高鐵走出去并非坦途。一方面，鐵路牽扯到國家命脈，高鐵項目建設更是通常要跨越幾屆政府，其過程變數諸多；另一方面，“一帶一路”沿線各國政治環境復雜、經濟實力各異，面對截然不同的法律 、人文環境，高鐵項目從談判、簽約到建設、運營，各個環節挑戰多多。

 

　　因此，在高鐵走出去過程中，政府、出口企業、金融機構等各主體間應分工協作，形成合力：

 

　　政府層面，可針對高鐵“走出去”制定具有實操性的規劃或支持政策，為企業海外布局提供更明確的抓手和牽頭力量；同時根據當地的實際承載能力和需求空間做好協調和規劃，避免一哄而上，在一些國家和地區重復建設。

 

　　出口企業層面，應避免內訌，將主要精力放在夯實內功、提高國際化經營管理水平上，確保技術和管理“過得硬”；同時應針對當地的民情文化、法律規章、經濟運行規律等提前備課，營造良好的外部環境，實現與當地經濟社會發展的互利共贏。