一家僅有3條航線的小型航運企業，卻在春節前後備受航運業內關注。

　　上海鴻盛港泰海運有限公司(下稱“鴻盛港泰”)是一家主要經營上海到廣州航線的沿海內貿集裝箱運輸企業，今年2月上旬《航運界》等媒體報導稱，包括其實際控制人在內的公司管理層集體失聯，公司公章、財務帳本、伺服器等全部已經轉移。

　　鴻盛港泰內部員工3月4日向21世紀經濟報導記者介紹，截至目前公司管理層的情況仍然還沒有消息，此前一天該公司約60名員工已經向公司註冊所在的虹口區勞動仲裁所提起了集體勞務仲裁，希望能挽回自己的損失。

　　21世紀經濟報導記者查詢企業信用公示系統發現，該公司于去年年底曾發生經營範圍、出資人等一系列的變更。按照此前鴻盛內部員工的爆料，公司管理層在2月9日後就已經不知去向，這導致在廣州該公司承運的上百個標箱的貨物被碼頭公司扣貨，該公司百名員工1月的工資也出現拖欠。

　　這並非是今年第一起航運企業資金出現問題的消息。今年1月開始，青島正和航運和浙江夏之遠船舶經營有限公司先後被曝出長期拖欠工資和老闆跑路的消息;2月大連威蘭德航運公司、韓國大波航運公司和丹麥Copenship等國內外航運企業先後宣告破產。這些是否預示著行業又一波破產潮的到來?

　　管理層跑路致欠薪扣貨

　　據此前媒體報導，鴻盛港泰共有約103名員工，總部位於上海，另設廣州、青島、日照、泉州、太倉、南京、天津、台州、南通9個辦事處。

　　前述鴻盛港泰內部員工對21世紀經濟報導記者表示，3月3日該公司總部的約60名員工向虹口區的勞動仲裁所提起了集體勞務仲裁，還有部分外地的員工沒有趕來，還在等待事情的後續進展。

　　早在2月10日前，鴻盛港泰的債權人就發現無法聯繫上公司管理層人士。10日當天是該公司答應債權人的最後還款日，上門討債的債權人發現該公司的公章、帳本、伺服器等重要物品全部都已經被轉移。根據員工的說法，公司管理層在9日就不見蹤影。

　　而南方都市報報導，從2月9日起，廣東外運東江倉碼頭公司就已經扣下了鴻盛港泰原本要發的貨物以抵後者拖欠的上千萬碼頭費。21世紀經濟報導記者瞭解到，碼頭方要求貨主繳納數萬元不等的保證金才能提貨。有報導引用員工說法稱，鴻盛此前欠下港口、碼頭、銀行等共計2億元。

　　21世紀經濟報導記者查詢工商資料發現，鴻盛港泰註冊於2009年7月，註冊資金6000萬元人民幣，該公司的出資人分別為丁根友(4680萬)和張立中(1320萬)，主要經營沿海內貿集裝箱運輸，此前一直經營三條上海到廣州的集裝箱內貿航線。

　　鴻盛港泰的員工稱，該公司此前一直經營正常，直到去年卻首次出現了2000萬元的巨額虧損，公司變賣了旗下七艘船舶中的三艘，這當中還包括一條以數千萬元從2013年底破產的海南泛洋航運手中購得的3326TEU的集裝箱船。《航運界》的報導稱，去年5月購得這艘前身為“龍沐灣”輪時，鴻盛港泰付出了4000萬元人民幣。

　　工商資料顯示，鴻盛港泰去年12月29日發生了多項變更，其出資人之一的張立中變為了王國建，鴻盛內部員工稱後者為丁根友的外甥。此外該公司的業務增加了貨物和進出口業務諮詢。

　　截至3月4日，由於鴻盛內部員工稱還沒有管理層的消息，因此還無法判斷其股權、業務變更與該公司去年的首度虧損是否有關。

　　銀根收緊下行業低迷延續

　　鴻盛並非是今年第一個發生老闆跑路拖欠工資的航運企業。今年1月，青島當地媒體報導青島正和航運已經平均拖欠200多名員工一年工資，涉及的資金在千萬以上。

　　此後浙江夏之遠船舶經營有限公司也在1月底被曝出資金鏈斷裂、老闆跑路新加坡的消息，引起行業內對該公司與中遠合作的擔憂。21世紀經濟報導記者瞭解到，夏之遠船舶控制人並未如傳言攜款20億，中遠與其的合作也未受到其公司本身經營問題的影響，但該公司的確飽受資金壓力。

　　不過這些消息也都引起了業內的恐慌。和鴻盛港泰相比，正和航運規模更大，其2007年重組原國有企業山東省青島海運公司後，註冊資金達到7億元人民幣，業務涉及內貿幹散貨、遠洋集裝箱運輸等多個領域，旗下多家公司的載重噸超過40萬。夏之遠船舶更是因其與中遠的關係被業內津津樂道。如今，船運市場不景氣，這些企業的日子都緊巴巴的。

　　此後三家外資背景的航運企業丹麥Copenship、韓國大波國際航運和大連威蘭德也在2月先後申請破產。

　　在中國有業務的外資企業大連威蘭德航運公司在2月21日向美國德克薩斯州申請破產保護。這家公司屬於一家綜合性的航運集團威蘭德集團，主要從事國際散雜貨運輸。但大連威蘭德去年淨虧損800萬，其旗下的一艘散貨船去年也因資金問題兩度被扣。2月24日正式進入破產程式的韓國大波國際航運公司則是韓國最大的幹散貨航運商之一。

　　相對來說，上述企業的規模在國際航運市場僅能算是中小型的企業，而這一類企業在目前的航運市場上面臨巨大的壓力——運力過剩但需求未見好轉，導致市場運價一降再降。

　　就在2月中旬，BDI(波羅的海幹散貨指數Baltic Dry Index的簡稱)指數”。指數跌破了創立以來的歷史最低點，而3月3日該指數也僅僅有553點，遠遠低於2008年金融危機後斷崖式下跌後的數字，足以證明全球航運貿易陷入嚴重的不景氣。

　　不僅如此，相較于國資背景的航運企業，中小型航運企業以民營企業居多，但由於行業運力過剩持續多年，銀行業早已收緊了針對民營企業的信貸，資源逐漸向大型尤其是國資背景的航船企業傾斜，而這種形勢還會隨著接下來有望出爐的金融業造船“白名單”而加劇。