目前雖然中國高鐵里程排世界第一，但是在由日、德等高鐵傳統強國建立的衡量標準中，中國高鐵技術話語權卻不多。中國高鐵對外輸出，關鍵還是要在全球範圍內掌握標準制高點

　　去年12月，中泰兩國政府達成了共建中泰高鐵的協議，擬於今年9月開工修建泰國境內總里程為734公里的高速鐵路。然而，僅僅過了3個月，因日本與中國在東南亞國家展開高鐵爭奪，泰國政府有可能轉向尋求日本低息貸款。泰國政府的善變，讓我們意識到，中國高鐵走向海外不可能一蹴而就，遇到風險和坎坷難免，但中國高鐵絕不能因此退縮，要在磨礪中成為真正的強者。

　　最近兩年，中國高鐵技術和設備在前期大量技術積累的基礎上，整合各國高鐵技術所長融會貫通而成，達到了世界領先的水準，在國際舞臺的影響力日漸增強。中國高鐵高調進軍國際市場，李克強總理親自為高鐵當推銷員。而中國南車[0.00% 資金 研報]與中國北車的合併，也加速了中國軌道交通裝備業由“中國製造”向“中國創造”的轉變，有力推動中國高端裝備業的產業升級，更做大做強了這種趨勢。

　　但是不可否認，中國高鐵“走出去”，除了擁有自主智慧財產權外，主要還是依靠低廉的造價。僅憑這一點，不足以支撐中國高鐵立足世界、引領全球高鐵建設潮流。中國高鐵想要更好地走向世界，以質取勝才是王道。

　　這並非說中國高鐵的品質不過硬，而是缺乏一套國際認可的衡量標準。目前雖然中國高鐵里程排世界第一，但是在由日、德等高鐵傳統強國建立的衡量標準中，中國高鐵技術話語權卻不多。中國高鐵對外輸出，關鍵還是要在全球範圍內掌握標準制高點，解決對接其他國家標準的問題。

　　同時，中國高鐵進軍海外，還要解決如何與當地融合共處的問題。此前由於種種原因，中國的企業可能更傾向於一次性投資，而國外的企業，則考慮的似乎更長遠，擅於用收入投資的模式來拓展國際市場，比如高鐵開通後，以車票來抵償貸款。這種金融模式是中國高鐵需要認真學習和思考的。

　　除此以外，當我們的觸角伸向全世界，打破既有的政治經濟格局，必然會遭到原有勢力的反抗，因此這註定是一場拉鋸戰。泰國高鐵轉變前後，貸款利息只是其中一個方面，還有政治和經濟等的博奕。中國高鐵在世界各地的遭遇，有力地證明了這一點。目前，中日高鐵之爭還在持續，結果不好說。

　　英國《金融時報》網站稱，東京大學副教授瀨田史彥(音)說：“同50年前相比，在當今時代，日本面臨中國和韓國等亞洲國家發展帶來的激烈競爭。”中國高鐵火爆的局面，讓過去以新幹線聞名，高鐵技術發展起步早的日本顯得有些後勁不足。但日本仍在不斷進行技術升級，他們的高速動車時速也達到了310公里。經過前一輪爭奪泰國高鐵訂單失利後，日本如今又打起價格戰，到底有多少把握能扳回此局呢?

　　1%的貸款利息，看似非常誘人，比中國政府提供的鐵路基礎設施建設方面2%、鐵路系統運營管理方面4%的貸款利息優惠許多，但日後高昂的運營維修成本卻是個無底洞。日本人慣用壓低商品價格，抬高後續維修費用的手段，這從我們日常使用的印表機可見一斑。中國使用的印表機主要是日本品牌，本身價錢很低，甚至廠家願意免費贈送，但人家的印表機耗材，比如墨水匣、硒鼓，都是天價。靠後續耗材掙大錢，是西方國家行銷的普遍做法，尤以日本為甚。

　　這一點，泰國政府不可能不知道。但是，他們最終選擇引進中國高鐵，還是日本新幹線，是一件極為複雜的事情。不是說價格低或者技術好就行了，還要考慮政治，甚至商業回扣。總之，這裡面的水很深，最終結果不可能僅有一個或幾個因素起決定作用，而是諸多因素綜合博弈的後果。

　　不經歷風雨，怎麼見彩虹?無論結果如何，都是中國高鐵走向世界必經的路程。中國高鐵要成為世界真正的強者，還要在創新、市場競爭等綜合方面下功夫，以獨一無二、不可替代的角色，擊敗日本、法國、德國等強勁對手。當然，其中，政府適當的扶持恐怕不可少。(作者系財經評論人士)