汽車行業反壟斷正在持續深入推進。2月26日，交通運輸部公布了《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》（征求意見稿）（以下簡稱《辦法》），細化維修反壟斷規定。

 

　　《辦法》主要規定了汽車生產者公開汽車維修技術信息的范疇、時間等，“這個細則比去年9月交通運輸部發布的文件更加具體。它主要針對維修技術信息公開，去年9月的文件主要針對的是配件反壟斷。”中國汽車行業維修協會秘書長魏同偉3月8日對21世紀經濟報道記者說。

 

　　《辦法》對去年9月發布的《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》(以下簡稱《意見》)進行了一些修改，對維修信息公開時間做了一定的延遲，最長延遲了兩年。

 

　　“這些反壟斷措施觸動了主機廠和4S等利益主體，甚至整個銷售和售后鏈條，所以反對的聲音也很大，相關部門對要求主機廠公布技術信息的時間延遲，也是迫于壓力。”一位不愿透露姓名的汽車主機廠內部人士稱。

 

　　主機廠和4S店除了通過延遲公布時間可以多賺兩年錢外，更爭取了時間布局游戲規則改變之后的“新世界”。“維修保養利潤高，主機廠不缺錢，未來搶奪這一塊市場很正常。”

 

 

　　汽車配件和維修的壟斷由來已久，汽車主機廠通過對銷售特許經營，控制汽車售后維修配件。換句話說，只有特許經營的4S店，才能通過主機廠拿到原廠件。

 

　　這種模式有兩層含義：一是4S店不能通過主機廠以外的渠道，直接拿到維修、保養零配件，比如直接從原裝零部件廠商進貨；二是非授權汽車維修店，也無法獲得原廠件和維修技術信息。

 

　　即使品質和原廠件一樣，如果沒有通過主機廠的“正規渠道”進貨，都被冠以“副廠件”，甚至假貨的名號。主機廠以保證零配件質量為名，嚴控終端渠道使用副廠件。

 

　　“因為壟斷配件渠道，整個鏈條缺少透明機制和競爭，主機廠和4S店都可以賺取高額的利潤，最終買單的是消費者。這是中國消費者養車貴的深層次原因。”上述主機廠內部人士稱。

 

　　去年9月18日，繼國家相關部門對國內部分汽車品牌進行反壟斷調查，進行罰款后。交通部發布《意見》，開始從制度上建立機制，改變汽車鏈條的縱向壟斷。

 

　　《意見》涉及的內容主要包括，市場集中在售后維修的零部件企業理論上脫掉“副廠件”的帽子，而是冠以與“原廠件”相應的稱呼——同質件，允許進入此前被車企限制的市場；維修企業也可能獲得尚在保修期內的車輛進行維修保養的市場。

 

　　不過，副廠件要真正獲得與原廠件相同的市場地位，則需要主機廠公開維修技術信息，讓非授權的維修廠也能同等競爭。

 

　　《意見》規定，自2015年1月1日起，汽車生產企業要在新車上市時，以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，無歧視、無延遲地向授權維修企業和獨立經營者(包括獨立維修企業、維修設備制造企業、維修技術信息出版單位、維修技術培訓機構等)公開汽車維修技術資料。

 

　　維修企業很受鼓舞，在中國汽車維修行業協會去年9月底在廣州舉行的政策講解會上，很多售后維修零部件企業和維修廠都說，汽車維修行業的春天來了。

 

　　不過，2月26日交通運輸部公布的《辦法》延遲了春天到來，讓很多維修和零部件企業很意外。相關規定更改了此前要求公開的時間：乘用車和客車自《辦法》公布之日起取得CCC認證的車型，汽車生產者應在該車型上市之日起6個月內公開；貨車推遲到2017年1月1日。已上市車型，乘用車和客車應在2017年1月1日前，公開自2008年7月1日起獲得CCC認證并上市銷售車型的維修技術信息。貨車應在2017年1月1日前，公開自2015年1月1日起獲得CCC認證并上市銷售車型的維修技術信息。

 

　　而《意見》此前規定的最后期限是全部車型維修技術信息公開截止時間為2015年12月31日。“《意見》只是個大概的文件，現在以《辦法》細則為準。推遲的原因是很多細則的東西做不出來。”魏同偉說。

 

　　實際上，主機廠的車型自上市起，就擁有全套的維修信息，公開并不需要時間準備。“政策對主機廠和4S店的沖擊都非常大，相關部門應該是考慮了他們的意見，留出了一些緩沖時間，讓他們做出調整。”上述主機廠人士稱。

 

 

　　主機廠和4S店在壟斷鏈條上，都是既得利益者。據中國汽車流通協會此前發布的報告，2013年經銷商集團百強的售后服務業務利潤占比50%，其中大半部分來自于更換零部件的汽車維修和保養，大于占比40%的新車銷售利潤。

 

　　“易損件占了其中相當大一部分，原廠件價格可以比副廠件高數倍，保證了利潤的獲取。”一家4S店管理人士稱，因為擁有絕對控制權，主機廠獲得的利潤遠高于4S店。

 

　　反壟斷對整個鏈條的沖擊是“海嘯式”的，“4S店的新車銷售單車利潤，很多車型只有一兩千元，利潤非常薄。如果配件和維修全面放開，可能削減他們的大半利潤。”

 

　　主機廠面臨的問題是，不僅供應配件利潤大幅度降低，原有穩定的銷售渠道和營銷模式，都可能被沖擊。4S店難以維持原來的盈利模式，要么找到新模式要么退網；主機廠以前對4S店進行壓庫等，降低他們的新車銷售利潤來獲得銷量，前提是4S店在維修保養板塊有較高的利潤，來維持平衡。

 

　　“如果一刀切，今年全面推行配件和維修反壟斷，很多4S店可能就死了，主機廠也壓力很大。《辦法》實際劃分出了多個時間段，新上市車型、乘用車和商用車、已上市車型都分別對待，就給相關企業留出了轉型時間。”上述車企人士說。

 

　　很多車企在地方GDP中占有絕對量級，對車企銷售鏈條的沖擊，可能直接影響地方經濟，這是政府部門不愿意看到的。“政策執行節奏上，適當做出了讓步。”

 

　　4S店可能走向更為多元化的轉型路徑，除了汽車金融、精品等等之外，4S店可能建設衛星維修廠，分布在主店周邊，和維修廠競爭。

 

　　可以預見的狀況是，配件市場放開后，主機廠和4S店在配件鏈條上不再是利益共同體，4S店可能采用價格更優惠的副廠件，或者直接從原廠零部件供應商手里采購。主機廠和4S店的關系更傾向于競合。

 

　　據有關機構統計的數據，早在2012年，汽車維修服務的售后市場產值就已經達到了4000億元，預計今年產值將達到7000億元。“維修市場很大，主機廠也不愿意放棄這一塊，可能自建維修廠和4S店、其他維修廠競爭。”上述人士認為，主機廠本身就擁有更專業的維修技術，而他們也不差錢投資。

 

　　另外，主機廠還有一塊巨大的優勢，一些零部件盡管已經拿給供應商生產，但其擁有獨立的知識產權。“這些配件仍然要抓在主機廠手里，不會在市場上隨意流通，所以車主仍然只有主機廠投資的維修廠或者授權4S店可以買到這部分配件。”