獅子山學會政策研究員、107動力召集人 何民傑

　　機管局預算第三跑道造價1415億元，融資方法包括向市場舉債、保留10年營運盈餘，以及用者自付向離境人士徵收「建造費」。1415億元天價工程費，足以買起北京、上海和深圳3個總市值才僅900億元的上市機場，市民無不關注其融資方案。

　　三跑造價昂貴

　　除了資金，亦有學者擔心三跑的空域問題未解決、日後與內地民航部門協調問題、新跑道是否只計降落等技術困難，有人甚至提出索性覓地起一個新機場等等，意見紛陳，1415億元，是否用得其所，未有共識。

　　重點之一是跑道成本高昂，主因可能是沒有輸入建築外勞，跑道工程需要聘請4萬多名工人，薪酬部分已是天文數字，再說，在勞工短缺情況下，建築成本不斷提高，連樓價亦會被拉高。

　　其次是融資方法，政府是機管局單一股東，機管局未來10年保留營運盈利作興建費，以2013至14年度機管局盈利65億元計算，共約600億元。這筆鉅款嚴格來說是公帑，本來是屬於公共收益。

　　上市後必定更有效率

　　政府為何不將機場上市，將部分資產變成股票出售，由股東組成董事局監管機場，決定機場發展，並且提高機場運作效率?世界上很多機場，都是上市營運，英國的機場管理局於1987年上市，澳洲則自1997年民營化20個機場。2003年港府財赤，特區政府曾就機管局民營化進行諮詢，可惜未能成事。

　　當年政府估計機場市值超過300億，至今12年了，飛機起降量由1998年的16萬多架次大幅升至2014年的超過39萬架次，機場飽和，加上政府支持撥地撥海興建第三跑道，機場市值應逾千億。

　　事實上，目前香港國際機場是全球最繁忙的貨運機場，亦是全球其中一個最繁忙的國際客運機場。而香港機場在亞洲區內的大型機場中表現為最佳兩個機場之一(另一個是首爾仁川國際機場)，可見香港機場管理局管理出色，上市後絕對有財力獨力建三跑，不用向納稅人和旅客開刀徵費。

　　其實機場上市，好處不勝枚舉，上市公司的任務就是為股東謀取利潤，屆時機場可能有一番新景象，機場跑道、登機閘口乃至升降時段都可以讓各航空公司以價高者得的方式拍賣，甚至轉售，機場得到的利潤增加，航空公司之間又有公平競爭，使用者可以因應本身需要自由選擇航空公司，機場管理必然更有效率。