繼市場增速放緩之后，中國汽車行業的“健康指標”或將再次亮起紅燈。

　　5月11日，中汽協公布數據稱，今年4月中國汽車共銷售199.45萬臺，整體銷量同比下降0.5%，其中乘用車銷量增長3.7%，為近兩年來最低增幅。

　　另一些數字也同樣令人擔憂：庫存水平達到了1.77個月，比去年同期高出了28個百分點。全國海關汽車商品出口統計數據顯示，中國乘用車出口量也出現了下滑，今年3月同比降幅達到19.9%，而自年初以來的同比降幅則為17%，總量跌至10.46萬臺。

　　今年1月，中汽協預計2015年中國汽車出口量將取得7%的增長，達到86萬臺。而在目前的形勢下，要達成這一出口目標并不容易。

　　上述指標都揭示出同一個現實：盡管中國依然是全球最具活力的汽車市場(2015年的新車銷量預計將增長7%)，但汽車制造企業的銷路卻不如從前那樣寬廣，未來甚至會有產能過剩之虞。伯恩斯坦研究機構(Bernstein Research)上周發布的一份調查報告顯示，2014年，中國汽車制造廠的產能利用率為85.6%，而在2013年，這個數字為91.5%。分析師預測，到2017年，這一數值將下降至71.9%，與目前歐洲汽車行業的情況相當。

　　隨著中國經濟增速放緩，汽車市場的增長也進入了怠速狀態。然而，中國汽車工業卻依然在持續擴大產能，以期從這個動輒成為第一大收入及利潤來源的行業中獲取更多的利益。2013年至2014年，中國的汽車產能分別增長20.1%及20.5%，遠超當年的新車銷量增速(2013年中國新車銷量增長15.7%，2014年增長9.9%)。分析師預計，從現在起到2017年，中國汽車工業的產能規模仍將擴大41.6%，年產量將達到3060萬臺，而屆時的市場是否能夠消化這些產品，仍是個未知數。

　　然而，在這些數字背后，各家制造商所面對的情況不盡相同。

　　眼下，最容易遭受產能過剩影響的大都是中國本土汽車制造企業。近年來，這些企業在擴大產能方面投入了大量資金，而其利潤表現則遜色于海外競爭者。伯恩斯坦研究發現，比亞迪(60.82, -1.93, -3.08%)、奇瑞和江淮等本土制造商在2014年只發揮了40%的產能，即便是銷售表現較好的吉利、長城和上汽等企業，其產能利用率也不足70%。

　　法國DCA研究機構中國事務部分析師讓-弗朗索瓦·杜福爾認為，中國汽車制造商或將在產能過剩的影響下加速合并進程。

　　近年來，為了應對海外競爭者，中國本土汽車制造商經常通過合并的方式來擴大資深競爭力。“此前，中國制造商的弱點在于力量過于分散。”杜福爾表示。

　　在5月11日公布的一份研究報告中，DCA研究機構對24家年產量超過10萬臺的中國汽車企業進行了調查，其中13家企業的產量超過了50萬臺。報告指出，在2002至2012年間，至少有8家中國汽車制造商(夏利、海馬、南汽、長豐、昌河、吉奧)被大型汽車制造企業以收購或控股的形式納入麾下。因而業界也時不時地傳出一些類似東風將與一汽合并的流言。

　　鑒于海外汽車制造商入華經營必須與中國本土汽車企業成立合資公司，因此此類合并以及由此加劇的產能過剩問題也會間接對海外汽車制造商產生影響。

　　“如果東風真的與一汽合并，那么被綁在同一個鏈條上的豐田、大眾、馬自達、通用以及標致雪鐵龍、日產、本田、起亞、雷諾等海外車企也將面對與中國本土企業相同的問題。”杜福爾說道。

　　在這種情況下，跨國汽車集團對中國汽車行業的健康狀況同樣表現得非常警覺。盡管今年第一季度，海外汽車企業在華銷量相對平穩，但近來中國汽車市場上的絕大部分銷量增長幾乎被本土制造商所包攬，這主要受益于低價SUV車型的暢銷。

　　伯恩斯坦同時觀察到，那些已在中國扎根多年的海外車企(大眾、豐田、現代、標致雪鐵龍、福特、通用)也正不斷擴大自身產能，而那些新近進入中國市場的企業(雷諾、沃爾沃、捷豹路虎、吉普)則將面對一個比過去更具挑戰性的市場，他們不得不針對即將出現的銷量瓶頸做出一系列調整。