原標題：釋疑沉船救援：切割還是扶正

　　據媒體3日報道，“東方之星”客輪的救援初步制定了兩個救援方案：第一方案是切割船體，目前確定3個切割點——空氣艙、汙水井、首空艙;第二方案是利用兩艘500多噸的打撈船，將沉船的船首和船尾拎起扶正。

　　這兩種方案到底各有哪些優勢?為什么沒有在第一時間切割船體救援?切割船體可能造成哪些風險呢?針對這些疑問，《環球時報》記者3日采訪了多名相關領域的專家。

　　疑問一：為何不第一時間船底開洞救援

　　據央視記者消息：現場指揮部成員連夜制定進一步的救援方案，目前考慮到的是兩個方案，第一個方案，是要把這船體切割，然後再讓潛水員下去。目前設計的切割點有三個：空氣艙、汙水井、首空艙。因為這三個位置是通道比較集中的地方，也就意味著可能是當時逃生人員比較集中的地方。

　　為什么未在第一時間進行切割船體救援?目前船處於倒扣狀態，之所以船底還能浮在水面上，一個重要原因在於船內，特別是船的底層還存在空氣，也就是形成空氣艙。如果盲目在船底開洞，艙內氣體泄漏後可能造成倒扣的船只浮態失衡或者快速下沉，那么整個救援就失去意義。

　　因此，必須在破艙之前對船體進行固定。此前，央視公布的視頻曾顯示有人員在露出水面的船底進行焊接作業，實際上就是在焊接加固點，為對船舶進行固定或者打撈做准備。有了加固點，更關鍵的是要擁有對其進行加固的船只或者浮筒。

　　目前，最常用也是此次救援計劃采用的加固方法就是捆綁法，也就是將翻扣船只捆綁在一到兩艘船上，或者通過浮筒進行固定。

　　不過，此次翻扣的船只排水量達到2000噸，捆綁固定相對較為困難。加之受到上下遊橋梁淨空影響，大型設備難以快速抵達事發水域。這也是無法第一時間對船體進行破艙的原因。

　　3日央視的報道顯示，已有打撈船到位，央視現場記者稱“兩個500多噸的打撈船把它要拎起一點，然後再用鋼纜給它固定住，也就是說把這個船包裹著拎起來，然後才能夠開艙。”實際上也就是對船進行固定。之所以說把船用鋼纜“包著”拎起來，主要是為了防止受力過於集中，在切割破艙，破壞船只受力結構後，導致船只解體。

　　一名有著四十年航運經驗的中國專家3日對《環球時報》記者表示，還有一個原因是在破艙之前，必須確定好破艙的位置。哪裏可能有人，哪裏確信沒人，必須要做出准確的判斷，防止“做無用功”。之前，救援人員反複在船底上敲打、喊話，就是為了確定這一點。同時，相關技術人員必須要查閱客船的建造圖紙。

　　此外，運輸相關切割設備也需要一定時間。船底部的甲板相對堅硬，無論是氣割、切割還是打孔，都需要性能較好的設備。而且盲目切割，有可能會碰到儲油艙等部位，造成船體發生爆炸等危害。

　　疑問二：切割和扶正哪個方案好?

　　除了切割船體的救援方案，還有一個方案是依靠兩艘500噸打撈船，把船首、船尾拎起來以後，然後再進行一個扶正，再進行搜尋。這個方案可能是最徹底、最終的方案。

　　對於兩個方案的優缺點，中國軍事專家李傑3日對《環球時報》記者表示，從人員救援的角度來說，可能切割三個艙室的方案更加有利，這樣更便於救援現場的上百潛水員展開救援。

　　特別是扶正的過程中，會對船體內部可能存在的氣艙造成影響，或導致氣體泄漏，特別是對可能幸存的受困人員造成二次傷害。如果在確定仍存在幸存者的情況下，仍然以第一方案為宜。

　　另外，對船體進行扶正的工程難度遠比對其進行固定然後破艙的難度更大、耗時更長，在分秒必爭的救援中，可能會延誤救援時機。

　　疑問三：最終可能會選擇哪個方案?

　　一名有著四十年運航經驗的中國專家表示，這兩種救援方案是相輔相成的，切割的目的首先是為了盡量多救出靠近水面船體中的被困人員，同時也是為了下一步的吊裝扶正船體做准備，因為必須首先通過切割船體進行救援之後，確認這個沒有更多活著的人員，才能進行扶正船體，否則會對被困人員造成更嚴重的二次傷害。

　　一位有豐富船舶駕駛經驗的人士告訴《環球時報》記者，選擇靠近通道的切割點進行破拆救援，方便進行大規模搜尋。這種救援方案的前提時船艙內還有生命體可以救援。這名專家認為，與切割船體相比的扶正船體救援方案，則表示救援已經進入“處理善後”階段。因為船體一扶正，水會迅速進入，灌滿船艙。”

　　不過李傑也強調，水下救援，特別是倒扣客船的救援非常複雜，影響因素也非常多，所以具體選擇哪種方案，仍然需要根據現場情況，特別是潛水員對艙室的摸排情況，由現場專家和指揮人員作出判斷。