無論從開通城市的個數、開通的列數，到鐵路及相關設施的建設，中歐班列近年來都在“加速度”。而隨著“一帶一路”戰略的推行，中歐班列也已經成為地方對接國家戰略、搶灘國際市場以及“穩增長”的主要抓手之一。
21世紀宏觀研究院梳理發現，現有中歐班列均面臨運行時間較長、性價比不高、回程載貨率低、地方無序競爭嚴重等問題。
這種便利的貿易通道一旦打通并進入有序運營的階段，將有利于區域經濟升級和產業優化，對于中西部地區而言作用更為明顯。而隨著線路運營和建設的延伸、增密、升級，以及市場認可度的提高，未來其占全部國際貿易運輸方式的比例亦會顯著增長。
根據21世紀宏觀研究院的測算，中歐班列未來20年內其年運輸貨值或將達千億元人民幣。
一、四年內八條班列競相開通
21世紀宏觀研究院梳理發現，自2011年第一條班列開通至今，全國已有八條主要中歐班列開通(開通時間及行程見圖表)，包括渝新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐、蘇滿歐、漢新歐、湘歐、義新歐以及歐哈沈。
21世紀宏觀研究院認為，已開通的中歐班列具有以下特點：
1、開行頻率不斷增加。以最早開行的渝新歐鐵路為例，2014年，“渝新歐”共開通130多班班列，創造了自2011年1月28日開行以來的最高紀錄。而2015年，預計總共將開行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。
2、中西部地區積極性高。從目前開通的中歐班列來看，起點多為中西部的主要城市，這與其區位優勢有關，也與處于內陸的中西部地區希望通過中歐班列打通對外貿易的新渠道，提升區域競爭力有關。而東部地區也在逐漸加入中歐班列的大潮中，尤其是“義新歐”的開通，成為全球最長的鐵路貨運班列。
3、多有政府補貼扶持。目前，中歐班列的組織方式包括國有或國有控股公司參與成立班列運營企業、大型物流民企作為班列運營企業以及民營企業或外企自發運營等方式。大多數中歐班列享受政府財政補貼，并且在價格上與港口形成競爭關系。
除已經開通的八列以外，全國分別有“合(肥)新歐”(目前只到中亞)、“天馬號”(甘肅武威-中亞)等多條班列相繼加盟，黑龍江計劃6月開通“哈(爾濱)俄歐”國際班列，新疆計劃投資13.8億的烏魯木齊鐵路集裝箱中心站也已開工建設。
據中國鐵路總公司統計，去年全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%。預計到今年年底，全國將會有20多個國際班列。
二、國際貨運班列的作用和意義
21世紀宏觀研究院認為，國際班列對市場和政府都有著不可取代的重要性，主要體現在促進企業走出去和沿線園區經濟和城市發展兩方面。
1、促進我國企業走出去。
四年來，中歐班列的發車頻率已提高了15倍左右，帶來進出口量的快速增長。這必然促進我國與中亞、西亞以及歐洲的經貿往來，有利于促進我國過剩產能化解、企業走出去。以重慶為例，外貿總值從開通“渝新歐”之前的60億美元增長到2014年955億美元。
2、促進沿線園區經濟和城市發展。
中歐班列中途需要多個分撥點、裝車點。通過這些節點發展物流、產生工業、誕生城市，是國內外不少城市的發展邏輯。促進沿線國家和主要節點發展物流業、制造業和商貿業，既是各路班列的需求，也是必然結果。
三、目前中歐班列面臨的主要問題
在梳理中，21世紀宏觀研究院發現，如此多鄰近地區(尤其集中在中西部)中歐班列的開通，都面臨著性價比優勢不明顯、回程載貨率過低、地方無序競爭嚴重等問題。
1、性價比優勢不明顯。
鐵路的運費比海運高、比空運低，速度比海運快、比空運慢。數據顯示，我國東南沿海到歐洲的集裝箱海運價格大約為2000-2500美元一個大柜，而中歐班列的單位價格是其2.6倍左右。時長上，中歐班列僅需16天左右，效率是海運的2.3倍左右，雖然比傳統鐵路快了一倍多，但仍然大有提速空間。
21世紀宏觀研究院認為，這其中的主要原因在于軌道標準不同，班列全程需要多次換軌。因而，如果是高價值或時效性特別強的貨物，多數會采用空運方式。從貨值比例上看，目前海運占據絕對優勢，走中歐班列的僅占1%-2%，即使是最成熟的重慶，也僅為5%以內。
但這一點目前正在變化，今年4月，“渝新歐”班列的箱公里價格(每個集裝箱每公里的運價)已由最初的1美元降至0.55美元左右，與海運運價持平。隨著貨運量的增加，未來中歐班列的價格將有下降的空間。
2、回程載貨率低。
21世紀宏觀研究院研究發現，各條中歐班列均存在回程貨物裝載不足的問題。今年一季度，我國全部中歐班列中回程發送箱比例不足15%，主要原因在于目前對歐貿易中，進口額只相當于出口額的六成左右，這無疑增加了中歐班列運行的成本。
在應對策略上，義烏采取的措施是，從義烏出發后在國內的這段和其他中亞班列一起走，到了境外之后再分車走，返程也如此。類似的應對策略或將在未來促進中歐班列的進一步整合。
3、地方無序競爭嚴重。
總結來看，各路中歐班列競爭的手段多樣。包括產品創新、運輸效率、轉運便利性、設施先進性，(臨時性)口岸開放、整車進口口岸、(綜合)保稅區、海關監管效率等，甚至“蘇滿歐”全程原價為7500美元、執行6000美元的特惠價，鄭州對1500公里以內的貨源實行免費拉到鄭州集結。
實際上，國際班列競爭的背后實質是地方間的競爭。現行大部分國際班列的費用10%-40%由政府補貼。而既然國際貨運班列詬病如此多，各地還如此爭先恐后，無非是為了在區域競爭中搶占先機。目前，多方已經意識到，地方的無序競爭將不利于中歐班列的健康發展。
四、中歐班列的未來
中歐班列是“一帶一路”的重要抓手和載體，未來前景廣闊。而且幾乎每個開通國際班列的地區都會提到：“標志著我市(省)融入了”一帶一路“國家戰略”。
1、未來20年市場規模。
歐洲(含俄羅斯)是我國特別重要的貿易伙伴，約占我國貿易總額的五分之一左右。而目前通過中歐班列運輸的貨值僅占我國全部出口到歐洲貨值的1%-3%，市場潛力巨大。根據發展態勢，預計到2019年的中歐班列總數將超過1000趟去程班列、2023年有望達到1900趟去程班列。
根據21世紀宏觀研究院測算，2014年，中國出口歐盟總值為2.28萬億人民幣，按照中歐班列占比上限3%計算，該年中歐班列運輸貨值約為684億人民幣，假設此比例不變，且中國歐盟貿易增長可以維持當前速度，2019年中歐班列運輸貨值將達到1020億人民幣，2023年則有望達到1401億人民幣。而即便貿易增長速度不能夠維持，隨著中歐班列在中歐貿易中發揮越來越重要的作用，占比相應上升，運輸貨值無疑也將達到千億。
而且根據預測，未來兩年之內，中歐班列的單價有望降到0.5美元以下，很快就能與海運的綜合成本抗衡。
2、速度提升、通達范圍擴大。
21世紀宏觀研究院梳理發現，前述幾大中歐班列自開通以來，圴在不斷提速過程中，比如，“渝新歐班列”待今年年底蘭渝鐵路貫通后，預計可節省10個小時以上。中國鐵路總公司的目標是，全程12天，這個目標很快將實現。
與此同時，這些班列通達的城市也會不斷增加，目前，重慶、武漢、西安、長沙等多個城市均準備把班列增設更多的分支線、分撥點，以及部分延長線路。伊朗、土耳其、哈薩克斯坦以及東歐等國也已計劃在未來幾年內對國內鐵路進行大規模改造或新建線路。
3、部分班列或會取消、合并。
21世紀宏觀研究院認為，由于現在市場無序競爭多，資源利用不合理，未來極有可能兩個相鄰的實力不強的地區班列會整合，也有可能設一兩條“干線”加幾個集結點，或者優化線路、重新鋪線、統一對外談判。