半開放式的街頭“閱覽室”內，有人愜意地窩在沙發上翻閱一本新到館的雜志，暖黃的燈光打在書架前隨性瀏覽的讀者身上，氤氳的咖啡香氣撲鼻，整個空間彌漫著一股溫馨的味道。

　　當你正沉浸在這樣一種與世無爭的安靜之中，也許不會有人注意到，有一輛滿載著乘客的嶄新的純電動大巴正緩緩駛出，駛向下一個目的地。而你所眼見的“閱覽室”，其實只是一個公交候車站。

　　這是記者在瑞典哥德堡參觀沃爾沃集團“電動城市(Electri City)項目”時體驗到的一個場景。據了解，為研發并評估全新的可持續公共交通解決方案，沃爾沃集團集結了科研機構、交通行業和社會各界的力量，率先在哥德堡的55路公交中采用了純電動大巴進行實測。

　　靜謐的乘坐體驗、便利的隨車WiFi以及車載USB充電插口，同時還備有可根據路況調整速度的遠程控制系統，無論從哪方面看，這款被固定線路投放的公交車都有廣闊的市場化應用趨勢。不過，沃爾沃集團客車公司總裁H?kan Agnevall告訴記者，這只是一個為期3年的測試項目，至于未來是否會大規模地應用，要等3年結束后根據乘客的反饋和綜合考量再決定。

　　相較于中國的新能源大巴生產企業，沃爾沃的做法在記者看來顯然太“低調”。不過，如果放眼整個歐洲的新能源公交推廣數量你就會發現，低調的并不只有沃爾沃集團。

　　科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛今年年初在“首屆中國電動汽車百人會論壇”上發布的一組數據顯示，目前中國新能源公交的推廣數量已經達到3.6萬輛，北美和日本分別為1萬輛左右，而歐洲僅有2500輛左右。

　　無論是瑞典還是整個歐洲，以及美國、日本，其整體的節能意識并不比中國差。但事實上，在公交新能源化方面，中國確實不僅走在歐洲前列，也是世界上新能源公交推廣量最大的國家。這是為什么呢?

　　一位不愿透露姓名的商用車內部人士分析認為，如果從外部環境看，上述國家在排放標準上都較中國更為嚴苛，加之清潔柴油、液化天然氣等燃料使用的普及，其面臨的減排壓力大大低于中國，這可能是上述國家并不太急于推廣新能源的重要原因之一。在他看來，現有的新能源技術，特別是純電動車的技術，還不十分成熟，政府會更傾向于清潔能源或者是傳統的混合動力以及插電式混合動力車。

　　比如在瑞典，記者從H?kan Agnevall處了解到，目前瑞典政府對購買環境友好型的新能源車會給予17萬克朗的補貼，但是針對純電動車，政府當前沒有任何的補貼。

　　與瑞典一樣，在其余國家，雖然政府也大力提倡新能源的使用，但在政策上相對“保守”，政府并不會采取大規模的財政支持，而是利用稅收減免等方式來督促企業進行技術升級，而中國政府則更加激進，從國家財政補貼層面給予了推廣的企業和公交公司更多的支持。

　　在上述不愿透露姓名的商用車人士看來，中國的高額財政補貼一方面雖然推動了新能源公交的推廣，但與此同時，也在一定程度上干擾了企業的技術路線選擇。

　　在2013年9月新一輪的新能源汽車推廣政策出臺之前，混合動力客車因為可享受補貼而成為各大企業研發和生產的主要方向。而在這之后，由于插電式混合動力公交補貼下降至25萬元，而純電動公交的國家和省市的補貼累加，甚至使得一輛純電動大巴的財政補貼高達上百萬。這使得主流客車生產企業又進一步將自己的精力轉移至純電動大巴的研發和生產上。

　　王秉剛曾告訴記者，在其前往全國多地的調研過程中了解到，部分純電動大巴由于電池配載過多，以至于實際載客量下降，出現運載效率低下等問題。不僅如此，由于故障頻繁以及專業維修保養人員的加入，純電動大巴在使用過程中的成本節約效果大打折扣。正因如此，以王秉剛為代表的電動車百人會此前曾一直在做一個大的調研課題。那就是討論多種推廣模式的并存，以改變目前純電動車存在的一些弊端。

　　在瑞典，記者看到，為兼顧續航和綜合使用的成本經濟性，沃爾沃集團的純電動大巴與中國的車企選擇了相對不同的技術路線。整車的儲能系統由4塊電池板構成，每塊容量僅為19KW。在每一個公交站都設置有快速充電系統，到站后車輛會利用安置在車頂的快速充電面板對車進行快充補電，每補電6分鐘車輛便可行進10KM，而在一天的運營結束后會對車輛進行4小時的維護充電，讓電池完全充滿。由于搭載的電池相對輕便，因此，這款純電動車的滿載人數依然可以達到86人，與普通車輛基本持平。

　　與此同時，由于整個純電動車的推廣生態搭建更多都是由企業在相互協作，所以在這一過程中，并不太會出現各家企業各自為戰的情況，而是從商業化角度來考慮普適性。H?kan Agnevall告訴記者，比如目前沃爾沃與西門子、ABB搭建的充電設施，就不僅僅是為沃爾沃一家服務，而是將兼容更多車企的各種車型。而與此同時，三家公司還正試圖建立一個可以在歐盟通用的標準。從某種意義上說，這些做法或許能為目前國內的充電標準缺失的現狀提供一些借鑒和提示意義。