如果從成立時間來看，北京現代算得上增長最快速的一家汽車企業。這家2002年才成立的合資車企，早在去年的10月份就已經迎來了第600萬輛新車的下線。其中，從第500萬輛到第600萬輛下線，僅僅耗時11個月。

　　對于一家剛剛成立十多年的車企而言，這樣的速度，堪稱火箭速度。不過，這家企業的順豐順水的好日子或許已接近尾聲了。

　　一方面，市場大環境遠不如從前，各級別細分市場競爭進一步加劇，北京現代還想像以往那樣野蠻增長已然不大現實；另一方面，近些年來為了追求高速發展，北京現代埋下了太多的隱患，并且這些隱患已經開始逐漸顯現。

　　為了追求銷量，降價和壓庫成為了北京現代慣用戲碼。為了降低成本，在過往高速發展過程中，先后曝出“油箱門”“生銹門”等重大負面。即便如此，北京現代并未放緩前行的步伐來改善產品品質。尤其第八代索納塔上市初期最為典型，為了高銷量，作為一款新車上市不足3月，終端市場就已經出現最高4萬元的優惠，讓業界嘆為觀止。

　　在高速增長過程中，經銷商更是不得不疲于奔命，一度被過高的庫存壓得喘不過氣來。為消庫存回籠資金，額外加大優惠力度，拋售更是常有的事情。就在去年年末，上海爆發渠道危機，多家經銷商集體申請退網。

　　據接近內幕人士透露，雖然各家退網理由不一，終究原因還是因為虧損太大，代理北京現代賺不到錢。雖然該事件在行業內引發較大范圍討論，北京現代并未審時度勢，積極改善。反而通過進一步擴建產能，在追逐高增長的道路上越走越遠。

　　就在今年6月23日，位于重慶的第五工廠正式開工。北京現代目前已經擁有3個整車生產工廠、3個發動機生產工廠和1個技術中心，整車生產能力為105萬輛（滄州工廠和成都工廠建成后北京現代的在華產能將達到165萬輛）。

　　與不斷擴產對應的是中國市場新車需求正在不斷降溫，放眼全球，汽車生產商在華產能利用率已經跌破100%。據Sanford C.Bernstein分析師表示，今年上半年，海外汽車品牌的平均產能利用率降到94.3%，明顯低于100%。他們稱，海外汽車廠商未來必須接受產能利用率下降這個現實。

　　整個現代汽車上半年在華銷量也下滑8.5%，上半年中國市場銷量為513,784輛。不計進口車情況，上次該公司在華銷量下滑是在2007年下半年，降幅達24%。

　　除了市場大環境之外，現代汽車上一次在中國市場的突飛猛進還要得益于國內反日情緒的高漲。如今，隨著這股風波的逐漸淡化和日系品牌的回暖，韓系品牌在國內市場的生存將進一步受到壓制。

　　記者分別從走訪上海、深圳兩地的北京現代經銷商了解到的信息也表明，北京現代不惜一切地追量或將埋下更大危機。

　　在位于滬西的北京現代展廳，不僅沒有看車客戶，就連銷售人員也僅僅只有2-3位在崗（包括實習生在內）。這與去年記者到這家展廳時，僅門口迎賓就5-6名銷售形成鮮明對比。服務臺接待員沉寂在自己的手機屏幕里，對外面發生的事情看起來無動于衷。

　　該店銷售經理對記者表示，由于近兩個月處于淡季，單月銷量勉強維持在100輛左右。主要還是依靠朗動、名圖、ix25等車型放價走量支撐。

　　而備受北京現代所重視的索納塔9，雖然價格開始有所松動，終端已有高達2萬元的優惠，但仍然處于無人問津狀態。據統計，6月份批售僅3070輛。從上市至6月底，索納塔9累計批售僅2.5萬輛。據該銷售經理直言，索納塔9的問題就是價格過高。北京現代品牌力還不足以支撐這個價位。

　　當前，北京現代的品牌影響力在終端市場僅略好于自主品牌。從某種角度來說，指望索納塔9的推出來改變并提升北京現代在終端消費者群體中的品牌影響力是失敗的。

　　同樣，記者從北京現代深圳鵬峰店了解到，該店售前處于虧損狀態，僅靠售后在支撐。6月份，依靠深圳車展完成130輛的銷量，平時單月銷量維持在100輛左右。

　　在對經銷商走訪過程中，記者獲悉，部分北京現代經銷商不惜每天將銷售趕至大街、商場門口發傳單，做外展來吸引客源。“哪怕沒有明顯效果，還是要這樣做，不做連一丁點機會都沒有。”一位經銷商負責人表示。

　　由于中美市場的銷售疲軟，現代汽車已經連續第六個季度利潤出現下滑。6月結束的這一季度，凈利潤自上一年的2.24萬億韓元（約合120.1億元人民幣）下跌24%至1.7萬億韓元（約合91.8億元人民幣）。

　　在中國汽車消費市場進入“新常態”的背景下，沒有過硬產品支撐的北京現代還要繼續延用以往簡單粗暴的方式來追求高銷量，變得愈發不現實。